El terremoto en la industria automotriz china: Navegando el fenómeno “Neijuan”

Al entrar en cualquiera de los grandes centros comerciales de automóviles de una ciudad china, o al navegar por un mercado de coches online, uno se ve inmediatamente asaltado por un bombardeo sensorial. Hileras e hileras de vehículos relucientes, una vertiginosa gama de marcas –desde gigantes globales establecidos hasta ambiciosos recién llegados locales–, todas compitiendo por la atención. Vendedores agresivos pregonan ofertas, promociones y opciones de financiación que parecen casi demasiado buenas para ser verdad. Es un espectáculo de elección del consumidor, un testimonio de la destreza manufacturera de China y un mercado que parece estar permanentemente en quinta marcha. Sin embargo, bajo esta superficie estimulante y francamente abrumadora, subyace una creciente inquietud, una sensación de que, quizás, esta abundancia automotriz se ha convertido en “demasiado de algo bueno”.

“Entonces, ¿qué es el ‘Neijuan’?”: Desmitificando un término de moda chino moderno para lectores hispanohablantes

Para comprender los temblores actuales en el mundo automotriz de China, primero hay que familiarizarse con un término que está en boca de todos aquí: “内卷 (nèijuǎn)”. Pronunciado “nai-yu-án”, es una palabra que ha saltado de oscuros artículos académicos al argot cotidiano de estudiantes, oficinistas y, ahora, capitanes de la industria. Aunque a menudo se traduce como “involución”, su significado contemporáneo captura un tipo específico de competencia interna intensa, a menudo improductiva. Imagine un escenario en el que todo el mundo pedalea furiosamente en una bicicleta estática: se invierte mucho esfuerzo, pero nadie avanza realmente.¹

Originalmente, “neijuan” era un término antropológico que describía un patrón cultural o social que, habiendo alcanzado una cierta etapa de desarrollo, dejaba de evolucionar hacia nuevas formas y, en cambio, solo se volvía más compleja y elaborada internamente.² Piense en una forma de arte que sigue añadiendo detalles cada vez más intrincados al mismo diseño básico, volviéndose increíblemente refinada pero no fundamentalmente nueva. Esto es distinto de, aunque relacionado con, “内耗 (nèihào)”, que significa fricción interna o agotamiento, una crisis que podría no durar. El “neijuan”, en cambio, puede ser un estado de cosas prolongado, una especie de “complejidad de bajo nivel” en la que los participantes incluso pueden estar absortos en la intrincada danza de la competencia sin lograr un progreso genuino.²

Para una audiencia hispanohablante, imaginen la hipercompetitiva carrera de admisiones para universidades de élite, donde los estudiantes acumulan actividades extracurriculares y cursos avanzados, exigiéndose al límite, pero el número de plazas disponibles sigue siendo prácticamente el mismo. O consideren una “carrera de ratas” corporativa donde los empleados trabajan cada vez más horas por una menguante posibilidad de ascenso. Esa es la esencia del “neijuan”.

Este concepto se ajusta casi a la perfección al estado actual del mercado automotriz chino. Se ha convertido en un campo de batalla donde una multitud de marcas, a menudo con ofertas que los consumidores perciben como cada vez más similares en aspectos fundamentales, están enfrascadas en una lucha encarnizada. Cuando la diferenciación genuina se vuelve difícil de lograr o comunicar, especialmente en segmentos saturados, las empresas suelen recurrir a la palanca más básica: el precio.² Esto ha llevado a un ciclo peligroso, un “neijuan” de implacables recortes de costes y bajadas de precios, llevando a todo el ecosistema al límite. La gran difusión del término “neijuan” en China hoy en día también refleja una conciencia social más amplia y una fatiga ante entornos de tanta presión y rendimientos decrecientes. Por lo tanto, la lucha tan pública de la industria automotriz con él no es solo una historia de la industria; es un microcosmos identificable de ansiedades más amplias sobre el desarrollo sostenible y la calidad del crecimiento.

El conflicto principal: la industria automotriz pisa el freno al “demasiado barato”

Y esto nos lleva al meollo de la cuestión: un coro creciente dentro del vasto sector automotriz de China está diciendo: “¡Basta ya!”. Hay un rechazo palpable a las implacables guerras de precios, una constatación de que esta carrera hacia el abismo es insostenible y, en última instancia, perjudicial. La industria está lidiando con la incómoda idea de que los coches, incluso en este mercado hipercompetitivo, “no pueden venderse demasiado baratos”.

Es una paradoja. Los consumidores, naturalmente, acogen con agrado los precios más bajos, al menos inicialmente. ¿Quién no querría un coche nuevo por menos? Pero la salud a largo plazo de la industria, su capacidad de innovación, la viabilidad de sus cadenas de suministro e incluso los intereses últimos de los consumidores –en términos de calidad, servicio y opciones futuras– están en juego.

Hoja de ruta: lo que este blog desvelará en este viaje

A lo largo de este artículo, este blog profundizará en esta compleja situación. Exploraremos la historia y el impacto de estas guerras de precios, analizaremos las reacciones de la industria y el gobierno, veremos las nuevas estrategias que los fabricantes de automóviles están intentando adoptar y consideraremos lo que el futuro podría deparar para el mercado automotriz más grande y dinámico del mundo. Abróchense los cinturones; será un viaje con curvas.

Capítulo 1: La caída de precios: cómo las guerras automovilísticas de China se desataron con toda su fuerza

La competencia de precios en el mercado automotriz chino no es precisamente un fenómeno nuevo. Los veteranos de la industria quizás recuerden escaramuzas anteriores, como la campaña “Breakthrough 2005” de Shanghai General Motors en mayo de 2004, que supuso reducciones significativas de precios en modelos como el Buick Regal y el GL8, con un recorte medio del 8% en toda su gama.³ Sin embargo, lo que el mercado ha presenciado recientemente es una escalada de distinta magnitud, transformando los ajustes competitivos rutinarios en una guerra total y sin cuartel.

Cronología de la agitación: de las escaramuzas a la guerra total

La mecha de la última, y posiblemente más intensa, ronda de guerras de precios se encendió a principios de 2023. Muchos observadores señalan los agresivos recortes de precios de Tesla en enero de ese año como la chispa que encendió el infierno.⁴ Esto no fue solo una oferta de temporada; fue un golpe estratégico que envió ondas de choque por toda la industria. El pionero estadounidense de los vehículos eléctricos (VE) recortó drásticamente los precios de su popular Model 3 hasta en 36.000 RMB y el Model Y hasta en 29.000 RMB.⁵

Lo que siguió fue una cascada. Como fichas de dominó cayendo en rápida sucesión, una hueste de otras marcas –abarcando tanto especialistas en Vehículos de Nueva Energía (VNE) como fabricantes tradicionales de motores de combustión interna (MCI), potencias nacionales y empresas conjuntas internacionales– se sintieron obligadas a responder.⁴ La frenética ola de recortes de precios que comenzó a principios de 2023 continuó con implacable ferocidad durante todo el año, extendiéndose a 2024 y mostrando pocas señales de amainar incluso a principios de 2025.³

La magnitud de esta guerra de precios es asombrosa. Solo en 2024, más de 220 modelos de coches diferentes vieron reducciones de precios, un salto significativo desde los aproximadamente 150 modelos que tuvieron sus precios recortados en 2023.³ Esto no fue solo un recorte de márgenes; fue una reconfiguración fundamental del panorama de precios. Tan recientemente como en mayo de 2025, la decisión de un fabricante de automóviles de recortar drásticamente los precios de 22 de sus modelos hasta en 53.000 RMB desencadenó temores de otra nueva ola de recortes, provocando una respuesta inmediata de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM).⁸

Este alto grado de estrategia reactiva, donde el movimiento de una empresa obliga a una docena de otras a seguirle, es un síntoma clásico de un mercado donde la diferenciación percibida es baja, especialmente en segmentos de alto volumen. Las empresas sienten que no tienen más remedio que igualar los recortes de precios para permanecer en el conjunto de consideración del consumidor, en lugar de poder obtener un precio premium basado en propuestas de venta únicas. Esto es el “neijuan” en acción: una danza frenética donde todos siguen los pasos del otro, a menudo con rendimientos decrecientes.

Actores clave y su armamento: ¿Quién dispara y con qué?

El campo de batalla está abarrotado, pero algunos actores clave y sus estrategias destacan:

• La Conmoción y Pavor de Tesla: Como se mencionó, los ajustes de precios de Tesla en enero de 2023 fueron un momento crucial. El Model 3 Tracción Trasera bajó a 229.900 RMB (un recorte de 36.000 RMB), y la versión Performance a 329.900 RMB (un recorte de 20.000 RMB).⁷ Más tarde, en 2023, hacia noviembre/diciembre, el Model Y Tracción Trasera experimentó nuevas reducciones, con su precio bajando hasta 239.900 RMB después de un recorte de 10.000 RMB, haciendo de China uno de los lugares más baratos del mundo para comprar un Tesla.¹⁰
• La ofensiva del “Coche del Pueblo” de BYD: El gigante nacional de VNE de China, BYD, respondió con su propia política de precios agresiva, especialmente a través de sus series de modelos “Champion Edition” y, posteriormente, “Glory Edition”. No se trataba solo de descuentos simbólicos; BYD empujó estratégicamente los precios de algunos de sus populares VNE a un terreno tradicionalmente dominado por los coches de gasolina, desafiando directamente a los modelos MCI establecidos. Por ejemplo, en febrero de 2024, BYD lanzó nuevas versiones de su Qin Plus DM-i (un híbrido enchufable) con precios de partida que, según los informes, bajaron al rango de los 70.000 RMB (alrededor de 9.700 USD), un precio impensable hasta entonces para un sedán de nueva energía de su clase.¹¹ Esto formaba parte de una estrategia más amplia de BYD, que ha emprendido múltiples ofensivas de precios desde 2021, dirigiéndose meticulosamente a diferentes segmentos del mercado, incluidos los trabajadores de cuello azul sensibles al precio y el mercado de transporte por aplicación (VTC).¹² Su Qin PLUS DM-i, lanzado en marzo de 2021 con precios subvencionados a partir de 105.800 RMB, se convirtió inmediatamente en un competidor de sedanes compactos populares como el Lavida y el Sylphy.¹²
• La estampida de los fabricantes de VNE: Otros importantes fabricantes chinos de VNE, a menudo denominados “蔚小理 (Wèi Xiǎo Lǐ)” –NIO, XPeng y Li Auto–, junto con una gran cantidad de otras marcas emergentes de VE, se vieron atrapados en el fuego cruzado, obligados a ajustar sus estrategias de precios y promocionales para seguir siendo competitivos.⁵
• Marcas tradicionales bajo asedio: La guerra de precios no se limitó al espacio de los VNE. Los fabricantes de automóviles tradicionales, tanto las marcas chinas nacionales como las empresas conjuntas internacionales (JV) como Volkswagen, Toyota, Honda, GM y Ford, fueron arrastrados inexorablemente al conflicto.¹³ Tuvieron que ofrecer descuentos sustanciales en sus modelos MCI y VNE más recientes para defender su cuota de mercado. Por ejemplo, en julio de 2024, SAIC-Volkswagen anunció recortes significativos de precios, con descuentos combinados que alcanzaron hasta 59.000 RMB en modelos populares como el sedán Lavida (a partir de tan solo 69.800 RMB) y el SUV Tiguan (a partir de 149.900 RMB).¹⁵ Las marcas japonesas, tradicionalmente conocidas por sus fuertes valores de reventa, también se vieron obligadas a recortar precios drásticamente; Toyota y Honda, por ejemplo, recurrieron a descuentos significativos en modelos como el Accord y el Sylphy (un modelo de Nissan, pero indicativo de la tendencia para las marcas japonesas) para impulsar las ventas.¹⁶

La siguiente tabla ofrece un resumen de algunos momentos clave en esta escalada de la guerra de precios, ilustrando la amplitud y profundidad de los recortes:

Tabla 1: Escaramuzas y escaladas clave en la guerra de precios (2023-principios de 2025)

Fecha	Fabricante de automóviles/Marca	Modelo(s) Afectado(s)	Naturaleza del recorte/incentivo de precios	Reducción de precios reportada (RMB/Porcentaje)	Fuente(s)
Ene 2023	Tesla	Model 3, Model Y	Reducción directa de precios	Model 3: hasta 36.000; Model Y: hasta 29.000	5
Principios 2023	BYD, NIO, XPeng, etc.	Varios modelos de VNE	Ajustes de precios de seguimiento, nuevas ediciones “de valor”	Variado	5
Nov/Dic 2023	Tesla	Model Y RWD	Reducción de precios	10.000 RMB (desde 239.900 de inicio)	10
Feb 2024	BYD	Qin Plus DM-i “Glory Edition”, Destroyer 05	Lanzamiento de nueva edición con precio significativamente inferior	Precio de partida, según informes, en los 70.000 (ej., 79.800)	11
A lo largo de 2024	Más de 40 fabricantes de automóviles	Más de 220 modelos (VNE y MCI)	Recortes de precios, descuentos, incentivos	Variado; precio medio de transacción a la baja	3
Jul 2024	SAIC-Volkswagen	Lavida, Tiguan, ID.3	Reducción directa de precios, ofertas integrales	Hasta 59.000 RMB; Lavida desde 69.800, ID.3 desde 125.900	15
May 2025	Fabricante de automóviles sin nombre	22 modelos	Reducción de precio por tiempo limitado	Hasta 53.000 RMB	9
En curso	Varias marcas japonesas	Ej., Toyota Accord, Nissan Sylphy (indicativo)	Recortes de precios para mantener la cuota	Accord a ~140.000; Sylphy a ~80.000 (precios finales)	16

El “porqué”: desgranando los motores de esta locura

¿Qué impulsó este infierno de recortes de precios? Varios factores confluyeron para crear una tormenta perfecta:

1. Ralentización del crecimiento del mercado y cambios demográficos: La era de crecimiento anual explosivo, de dos dígitos, en el mercado automotriz chino, impulsado en gran medida por compradores primerizos, ha terminado. El mercado está madurando, caracterizándose cada vez más por las compras de reemplazo.⁴ A ello se suma que la demografía clave para la compra de coches (edades 20-49) se redujo en un estimado de 104 millones de personas entre 2011 y 2021.⁴ Los expertos predicen ahora un techo de ventas anual de alrededor de 30 millones de unidades para todo el mercado chino.²¹ Esto significa que los fabricantes de automóviles están luchando por un trozo de un pastel que ya no se expande rápidamente.
2. La disrupción de los VNE: El ascenso meteórico de los Vehículos de Nueva Energía –vehículos eléctricos de batería (VEB), híbridos enchufables (PHEV) y vehículos de pila de combustible (VPC)– está reconfigurando fundamentalmente el mercado. China ha sido el mercado de VNE más grande del mundo durante diez años consecutivos, y su penetración sigue aumentando rápidamente.⁹ Esto ejerce una presión inmensa sobre los fabricantes tradicionales de MCI, cuya cuota de mercado se está erosionando. La agitación estructural causada por esta transición es profunda, dejando a los fabricantes de automóviles tradicionales particularmente vulnerables si no pueden adaptar sus estructuras de costes y carteras de productos con la suficiente rapidez.
3. Sobrecapacidad y presión de inventario: Años de expansión optimista y rápido crecimiento de la producción, especialmente en el sector de los VNE, han llevado a una sobrecapacidad significativa. En abril de 2025, el inventario de vehículos de pasajeros no vendidos en China, según se informa, alcanzó la asombrosa cifra de 3,5 millones de unidades, la más alta desde diciembre de 2023.²² Esta montaña de coches sin vender obliga a los fabricantes y a sus concesionarios a ofrecer grandes descuentos para liquidar existencias y liberar capital.
4. Rápida iteración tecnológica: Particularmente en el segmento de los VNE, la tecnología avanza a una velocidad vertiginosa. Constantemente surgen nuevas químicas de baterías, motores más eficientes, características de conducción autónoma más inteligentes y sistemas de infoentretenimiento mejorados. Esto significa que los modelos lanzados hace solo uno o dos años pueden parecer rápidamente anticuados, lo que obliga a los fabricantes a bajar los precios para deshacerse del inventario antiguo.²³
5. Caída de los costes de producción de VNE (inicialmente): Un factor clave que permitió a los fabricantes de VNE iniciar algunos de los recortes de precios fue la caída significativa en el coste de los componentes clave, especialmente el carbonato de litio, un material crítico para las baterías. Los precios del carbonato de litio se desplomaron desde un pico de casi 600.000 RMB por tonelada a finales de 2022 a alrededor de 100.000 RMB por tonelada a principios de 2024.¹¹ Cada disminución de 100.000 RMB/tonelada en el precio del carbonato de litio puede reducir el coste de la batería en unos 50 RMB por kilovatio-hora.¹¹ Esto dio a los fabricantes de VNE más margen para maniobrar con el precio.
6. El hambre de cuota de mercado: En un ámbito abarrotado y ferozmente competitivo, muchos fabricantes de automóviles, especialmente los nuevos jugadores ambiciosos, priorizan ganar o mantener la cuota de mercado por encima de todo. Existe la creencia predominante de que alcanzar la escala es crucial para la supervivencia a largo plazo; sin un volumen de ventas suficiente, una empresa corre el riesgo de ser marginada y, finalmente, expulsada del mercado.⁵ Esta mentalidad de “el volumen es el rey” impulsa estrategias de precios agresivas.
7. Persistente sensibilidad del consumidor al precio: A pesar del aumento de los ingresos, el precio sigue siendo una consideración principal para un gran segmento de compradores de coches chinos. Una encuesta de 2024 indicó que el 66,56% de los compradores aún mostraba una alta preferencia por el precio, una cifra que superaba el 70% para los consumidores de cuello azul.¹² Esta sensibilidad subyacente al precio significa que los recortes de precios pueden, al menos a corto plazo, estimular eficazmente la demanda.

La confluencia de estos factores creó un entorno en el que las guerras de precios se convirtieron no solo en una táctica, sino en una realidad aparentemente ineludible. Sin embargo, esta intensa competencia interna, por brutal que sea, también está forjando, sin querer, empresas chinas de VNE excepcionalmente eficientes, ágiles y agresivas. Esta “prueba de fuego” en casa podría, paradójicamente, convertirlas en competidores formidables a medida que se aventuran cada vez más en los mercados internacionales, equipadas con productos altamente competitivos en precio y una mentalidad resiliente.

Capítulo 2: La resaca: haciendo balance de los costes de “competir a cualquier precio”

La emoción inicial de conseguir un coche a precio de ganga da paso rápidamente a una dura realidad cuando se contabilizan las consecuencias más amplias de estas implacables guerras de precios. El “neijuan” en el mercado automotriz chino no ha sido solo un espectáculo de fervor competitivo; ha dejado un rastro de daños económicos en todo el ecosistema de la industria, desde la planta de producción hasta el concesionario, e incluso en los garajes de los consumidores.

Sangría de beneficios: una carrera hacia el resultado final

El impacto más inmediato y evidente ha sido en la rentabilidad. La industria automotriz china, que una vez fue un motor fiable de ganancias, ha visto sus márgenes reducidos drásticamente. En 2024, el margen de beneficio global para el sector fue de un escaso 4,3%.² Esta cifra, según los informes, se erosionó aún más hasta solo el 4,1% en el primer trimestre de 2025 ²², y algunos análisis incluso citan el 3,9%.² Para poner esto en perspectiva, está significativamente por debajo del margen de beneficio medio del 5,6% para las empresas industriales secundarias.²²

Ni siquiera los gigantes de la industria han sido inmunes. BYD, a pesar de su destreza en ventas, vio cómo el crecimiento de su beneficio neto quedaba por debajo del crecimiento de sus ingresos por ventas en el primer trimestre de 2024, una señal temprana de la presión sobre los márgenes.²⁵ Otros grandes actores reportaron golpes más directos: el beneficio neto de Changan Automobile se desplomó en más del 80% en el primer trimestre de un año reciente, mientras que GAC Group vio su beneficio neto del primer trimestre disminuir en un 20,65%.⁵ Para algunas nuevas empresas de VNE, la situación es aún más grave; se ha estimado que NIO, por ejemplo, estaba perdiendo aproximadamente 130.000 RMB (alrededor de 18.000 USD) por cada coche que vendía durante ciertos períodos.²⁵

Esta tensión financiera se extiende inevitablemente por la cadena de suministro. Los fabricantes de automóviles, desesperados por reducir costes, han estado presionando a sus proveedores de componentes. Los informes indican que los precios de adquisición de piezas se han visto obligados a bajar entre un 10% y un 15% anualmente en los últimos años.⁶ Esta presión implacable afecta la salud financiera y la viabilidad de estos proveedores, algunos de los cuales, como Xusheng Group (que experimentó una caída del 41,7% en el beneficio neto en 2024) y YUNNEI Power (que reportó pérdidas), están sintiendo públicamente el dolor.²⁶

Concesionarios al borde del abismo: las bajas en primera línea

Si los fabricantes de automóviles están sufriendo las consecuencias, sus concesionarios suelen ser los que soportan el peso total de la guerra de precios. Estos negocios, la interfaz de primera línea con los clientes, se han encontrado en una posición cada vez más precaria. Se enfrentan a un cóctel tóxico de presión operativa intensificada, rentabilidad que se evapora, crecientes inventarios de coches sin vender y un flujo de caja críticamente ajustado.²²

Un fenómeno particularmente perjudicial ha sido la “inversión de precios”, donde los concesionarios se ven obligados a vender coches por menos de lo que pagaron al fabricante para adquirirlos. Para muchos, la venta de coches nuevos, tradicionalmente una parte central de su negocio, se ha transformado en una actividad deficitaria.²⁷ La principal motivación para vender en estas condiciones es a menudo cumplir los objetivos de ventas establecidos por el fabricante para optar a los descuentos de fin de año, una apuesta que no siempre da sus frutos.

El resultado ha sido una ola de angustia entre los concesionarios, con quiebras generalizadas y retiradas de la red que sacuden el panorama minorista. Abundan las historias desgarradoras: Guangdong Yongao, un grupo de concesionarios con 27 años de historia, vio cómo múltiples tiendas 4S (el término común para los concesionarios de servicio completo en China, que cubren Ventas, Piezas de repuesto, Servicio y Encuestas) quebraron a principios de 2024.²⁷ En la provincia de Henan, Weijia Auto Group, un importante actor regional, solicitó simultáneamente retirar ocho de sus concesionarios Dongfeng Nissan de la red.²⁷ Jiangsu Senfeng Group, otro gran concesionario, experimentó un “爆雷 (bàoléi)” –un término coloquial para una explosión o colapso financiero repentino–, afectando a más de 60 de sus concesionarios de 25 marcas.²⁷ Según la Asociación China de Concesionarios de Automóviles (CADA), un alarmante 50,8% de los concesionarios reportaron pérdidas en la primera mitad de 2024.²⁷ Algunas estimaciones sugieren que hasta 4.000 tiendas 4S se retiraron de sus redes o cerraron por completo durante 2024.²⁹

Innovación estancada, calidad en entredicho: los peligros ocultos

La hemorragia financiera tiene consecuencias a largo plazo más insidiosas. La reducción de beneficios se traduce directamente en una menor capacidad de inversión en investigación y desarrollo (I+D), la savia de la innovación y la competitividad futura en la industria automotriz, que evoluciona rápidamente.⁹ Esto es particularmente fundamental a medida que los vehículos se vuelven tecnológicamente más complejos, dependiendo de los avances en electrificación, conducción autónoma y conectividad.

Además, la intensa presión para reducir costes crea una peligrosa tentación de sacrificar la calidad en la búsqueda de volumen, una estrategia conocida en chino como “以价换量 (yǐ jià huàn liàng)”, o “intercambiar precio por volumen de ventas”.⁹ Esto puede manifestarse de varias maneras, desde el uso de materiales de menor calidad hasta el recorte de gastos en los procesos de fabricación o la adquisición de componentes más baratos de proveedores que, a su vez, se encuentran bajo una inmensa presión financiera.

La erosión de la salud financiera de los concesionarios también afecta directamente al servicio posventa. Los concesionarios con dificultades financieras o cerrados conducen inevitablemente a un deterioro en la calidad, puntualidad y fiabilidad de los servicios de mantenimiento y reparación.⁶ Esta es una preocupación importante para todos los propietarios de coches, pero es especialmente crítico para los propietarios de VNE. El software avanzado, las funciones inteligentes y los complejos sistemas de baterías de los VNE modernos dependen en gran medida de un soporte posventa continuo y de alta calidad para actualizaciones, diagnósticos y reparaciones especializadas.⁹ Si un concesionario cierra o un fabricante de automóviles quiebra, los propietarios pueden quedar desamparados, sin poder acceder a actualizaciones de software cruciales o mantenimiento especializado.

Todo este escenario apunta a un círculo vicioso: precios más bajos conducen a menores beneficios, lo que a su vez lleva a una menor inversión en I+D y a una calidad potencialmente comprometida. Si los productos se diferencian menos debido a la innovación atrofiada o a una menor calidad percibida, los fabricantes de automóviles pueden sentirse aún más obligados a competir por precio, exacerbando aún más el problema. Esta es la trampa del “neijuan” en su forma más destructiva, una espiral descendente que no beneficia a nadie a largo plazo.

El cliente no siempre gana: ¿una victoria pírrica?

Si bien el atractivo inicial de un coche más barato es innegable, las consecuencias de estas guerras de precios sugieren que la victoria del consumidor podría ser efímera, o incluso ilusoria. Cada vez hay más pruebas de que la “carrera hacia el abismo” está empezando a afectar negativamente la experiencia de propiedad.

El Índice de Satisfacción del Usuario de Vehículos de Nueva Energía de China, por ejemplo, registró un descenso en 2024, marcando el segundo año consecutivo de caída en las puntuaciones de satisfacción.²² De forma más tangible, las quejas de los consumidores relacionadas con automóviles y piezas de automóviles aumentaron en un asombroso 50,24% interanual en el primer trimestre de 2025.²² El sector de los VNE fue señalado específicamente por las asociaciones de consumidores por prácticas de marketing problemáticas y deficiencias en el servicio posventa.²² Las quejas comunes de los propietarios de VNE incluyen fallos de batería (como pérdida inesperada de energía o problemas de carga), discrepancias entre la autonomía anunciada y la real, bajo rendimiento en condiciones de baja temperatura y un soporte posventa generalmente inadecuado o que no responde.²⁹

Más allá de estos problemas directos, las persistentes guerras de precios también pueden fomentar una actitud de “esperar y ver” entre los posibles compradores. Si los precios bajan constantemente, los consumidores pueden retrasar sus compras, esperando conseguir una oferta aún mejor más adelante.²⁴ Un estudio de McKinsey de 2024 reveló que más del 80% de los consumidores chinos encuestados dijeron que las guerras de precios no habían influido positivamente en su decisión de compra de coche, y un notable 16,4% informó que las guerras de precios les habían causado de hecho retrasar su compra.⁶ Estos consumidores, denominados coloquialmente “等等党 (děngděngdǎng)” –el “partido del esperar y ver”–, pueden intuir la inestabilidad subyacente y los posibles inconvenientes a largo plazo, como la calidad comprometida o el servicio poco fiable, que pueden acompañar a precios insosteniblemente bajos.

La crisis de los concesionarios representa una debilidad sistémica crítica. El colapso de los concesionarios no solo afecta a las cifras de ventas; socava gravemente la infraestructura de servicio posventa. Esto es especialmente crucial para los VNE, cada vez más complejos, que dependen de una red de servicio robusta para actualizaciones de software, gestión de baterías y reparaciones especializadas. Una red de servicio que se reduce puede llevar a tiempos de espera más largos, dificultad para acceder a técnicos cualificados y, en última instancia, a una experiencia de propiedad frustrante, dañando potencialmente la reputación de las marcas y erosionando la confianza del consumidor a largo plazo.

Coste humano y económico: más allá de los balances

Las consecuencias del “neijuan” de la industria automotriz se extienden más allá de los estados de pérdidas y ganancias de las empresas. También hay un coste humano y económico más amplio. Varios grandes grupos automotrices han implementado despidos, con algunas reducciones de personal que se cuentan por miles, mientras luchan por reducir costes ante la disminución de los márgenes.⁹ Además, las regiones y ciudades de China que dependen en gran medida de la industria automotriz para el empleo y la actividad económica están empezando a sentir la presión, con informes de disminución de los ingresos fiscales y la recaudación de impuestos a medida que la rentabilidad del sector disminuye.⁹

La siguiente tabla resume el impacto generalizado de estas guerras de precios:

Tabla 2: El efecto dominó: impacto de las guerras de precios en el ecosistema automotriz

Actor afectado	Impactos clave	Datos/Ejemplos ilustrativos	Fuente(s)
Fabricantes de automóviles	Rentabilidad reducida, presión sobre la inversión en I+D, riesgo de dilución de marca	Margen de beneficio de la industria en 4,1% (T1 2025); Beneficio de Changan en T1 bajó >80%; Beneficio de GAC en T1 bajó 20,65%; Pérdida de NIO por coche ~130k RMB	5
Proveedores	Presión de precios de los fabricantes de automóviles, márgenes reducidos, riesgo de calidad comprometida, inestabilidad financiera	Precios de adquisición de componentes bajaron 10-15% anualmente; Beneficio de Xusheng Group bajó 41,7% (2024)	6
Concesionarios	Presión financiera severa, inversión de precios (venta con pérdidas), alto inventario, quiebras, salidas de la red	Más del 50% de los concesionarios perdieron dinero (1S 2024); ~4.000 tiendas 4S cerraron/salieron (2024); Quiebra de Guangdong Yongao	22
Consumidores	Beneficios de precios a corto plazo; riesgos a largo plazo de menor calidad, peor servicio posventa, innovación reducida, comportamiento de “esperar y ver”	Satisfacción con VNE a la baja; Quejas de automóviles aumentaron 50,24% (T1 2025); 16,4% retrasó la compra debido a guerras de precios	22
Empleados / Regiones	Despidos, presión salarial, disminución de los ingresos fiscales para las regiones dependientes del automóvil	Grandes grupos automotrices implementando despidos; informes de disminución de los ingresos fiscales locales	9

Capítulo 3: Marcando un límite: la rebelión “anti-involution”

A medida que las perjudiciales consecuencias de las interminables guerras de precios se hicieron cada vez más evidentes, comenzó a gestarse un contramovimiento dentro de la industria automotriz de China y entre sus reguladores. El sentimiento de que “los coches no pueden venderse demasiado baratos” empezó a cobrar fuerza, lo que llevó a llamamientos a la sensatez y a un entorno competitivo más sostenible. Esto marcó el comienzo de un rechazo “anti-involution”.

El grito de cordura de la industria: ¡Basta ya!

A la cabeza de la iniciativa ha estado la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), el organismo más destacado de la industria automovilística del país. Junto con otras organizaciones del sector, la CAAM ha expresado repetidamente su preocupación por la naturaleza “irracional” de las guerras de precios y los efectos perjudiciales de lo que denomina competencia “tipo involución” (内卷式).²

Un movimiento reciente significativo se produjo a finales de mayo de 2025, cuando la CAAM emitió una iniciativa titulada “Relativa al Mantenimiento del Orden de la Competencia Justa y la Promoción de un Desarrollo Saludable de la Industria”. Esta propuesta exhortó explícitamente a las empresas automotrices a adherirse estrictamente a los principios de competencia leal. Se opuso a prácticas como la venta de productos por debajo del coste para monopolizar el mercado o expulsar a los competidores, y advirtió contra el uso de publicidad engañosa u otras tácticas que alteren el orden del mercado y perjudiquen los intereses fundamentales tanto de la industria como de los consumidores.⁸ El mensaje central de la CAAM y de muchos conocedores de la industria ha sido consistente: las implacables guerras de precios ponen en peligro el desarrollo a largo plazo, asfixian la inversión en I+D, comprometen la calidad del producto y el servicio posventa y, en última instancia, son perjudiciales para los intereses del consumidor.⁹

El fiasco del “Pacto”: un paso en falso en el camino hacia la estabilidad

El deseo de estabilidad, sin embargo, llevó a un notable paso en falso que puso de manifiesto las complejidades de domar a la bestia de la guerra de precios. En julio de 2023, la CAAM orquestó un evento de alto perfil en el que 16 grandes fabricantes de automóviles –un auténtico quién es quién del mercado automotriz chino, incluyendo Tesla, BYD, NIO, XPeng, Geely y Chery– firmaron un “Pacto para Mantener el Orden Justo del Mercado”.³²

El pacto contenía varios compromisos, pero una cláusula, en particular, encendió de inmediato las alarmas: “No alterar el orden justo de la competencia del mercado con precios anormales”.³² Aunque quizás bien intencionada, esta redacción vaga suscitó una gran preocupación entre los expertos legales y los observadores del mercado. Se consideró que podía violar la Ley Antimonopolio (LAM) de China, ya que podría interpretarse como un intento de los principales competidores de coludir en la fijación de precios, formando efectivamente un cártel de precios.³² La definición de “precios anormales” no estaba clara, y la idea de que los principales actores acordaran conjuntamente no participar en ciertos comportamientos de precios hizo sonar las alarmas.

La reacción fue rápida. En tan solo 48 horas, el 8 de julio de 2023, la CAAM emitió un comunicado retractándose de las controvertidas cláusulas relacionadas con los precios del pacto.³² La asociación reconoció que la redacción relativa a los “precios anormales” era “inapropiada” y contraria al espíritu de la Ley Antimonopolio. Luego instó a las empresas firmantes, y de hecho a todos los fabricantes de automóviles, a cumplir estrictamente la LAM, fijar sus precios de forma independiente y participar en una competencia leal.³⁵

El incidente fue una clara ilustración del difícil equilibrio que afronta la industria. Por un lado, existe una necesidad desesperada de detener la carrera mutuamente destructiva hacia el abismo. Por otro, cualquier acción coordinada que insinúe la fijación de precios entra en conflicto con las estrictas regulaciones antimonopolio. El hecho de que algunas marcas de empresas conjuntas, como las de Volkswagen, supuestamente procedieran con ajustes de precios el mismo día en que se firmó el pacto original, subrayó aún más la dificultad de hacer cumplir cualquier tipo de tregua de precios voluntaria en un entorno tan feroz.³³ Este episodio demostró una tensión fundamental: el anhelo de estabilidad de la industria chocaba directamente con el marco legal diseñado para garantizar una competencia vigorosa. Sugirió firmemente que los controles de precios impuestos por la industria, de arriba hacia abajo, no eran un camino viable.

Los murmullos de Pekín: señales del gobierno para un mercado más saludable

El gobierno chino, aunque deseoso de ver florecer su sector de VNE, también ha comenzado a señalar su malestar con la competencia “tipo involución”. El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT), un organismo gubernamental clave que supervisa el sector automotriz, ha expresado públicamente su apoyo a las iniciativas más matizadas de la CAAM destinadas a fomentar la competencia leal y ha declarado que aumentará los esfuerzos para regular y rectificar las prácticas competitivas poco saludables.⁸

Hay un cambio perceptible en la narrativa oficial. Si bien la velocidad y la escala en el desarrollo de VNE fueron alguna vez primordiales, ahora hay un énfasis creciente en la estabilidad y el orden del desarrollo de la industria, así como en su coordinación armoniosa con el panorama automotriz global.⁹ Reuniones gubernamentales de alto nivel y documentos de política han comenzado a hablar de la necesidad de una “综合整治 (zōnghé zhěngzhì)”, o “rectificación integral”, de la “内卷式恶性竞争 (nèijuǎnshì èxìng jìngzhēng)” –competencia viciosa de estilo involutivo.³⁶

¿Qué podría implicar esta “rectificación integral”? Expertos de la industria como Dong Yang, ex vicepresidente ejecutivo de la CAAM, anticipan que futuras acciones gubernamentales podrían incluir una aplicación más estricta contra actividades ilegales como la publicidad engañosa o el desprestigio malintencionado de los competidores. Otra posible área de enfoque podría ser abordar problemas como los pagos crónicamente atrasados de los fabricantes de automóviles a sus proveedores de piezas. Al garantizar que se pague a los proveedores a tiempo, el gobierno podría limitar indirectamente la capacidad de algunos fabricantes de automóviles para financiar guerras de precios prolongadas a expensas de sus socios de la cadena de suministro.⁹ La postura del gobierno parece estar evolucionando hacia la creación de un terreno de juego equitativo y la garantía de juego limpio, en lugar de intervenir directamente en las decisiones de precios, especialmente después del incidente del pacto. El enfoque está en “规范竞争秩序 (guīfàn jìngzhēng zhìxù)” –normalizar el orden de la competencia– y “维护公平的竞争环境 (wéihù gōngpíng de jìngzhēng huánjìng)” –mantener un entorno competitivo justo.³⁶

Choque de Titanes: Opiniones de los ejecutivos sobre el “Juan” – ¿Maldición o crisol?

Curiosamente, no todos en la industria ven el “neijuan” o la intensa competencia de precios de la misma manera negativa. El debate sobre si esta hipercompetencia es una maldición destructiva o un crisol necesario para forjar empresas más fuertes está vivo y coleando en los despachos de los ejecutivos de toda China.

Voces contra las guerras de precios agresivas:

• Yin Tongyue, Presidente de Chery Automobile: Expresó su fuerte aversión por las guerras de precios, afirmando: “La guerra de precios es la palabra que menos me gusta… Fui secuestrado [por las presiones del mercado]… esta no es una dirección”.²² Describió las decisiones de recortar precios como “dolorosas” y “contrarias a sus deseos internos”.
• Zeng Qinghong, Presidente de GAC Group: Lamentó el impacto en la rentabilidad, señalando: “El volumen de ventas subió con las guerras de precios, pero los beneficios disminuyeron”.⁵
• Li Shufu, Presidente de Geely Holding Group: Lanzó una dura advertencia en el Foro del Automóvil de Chongqing de 2024, afirmando que las “guerras de precios simples y brutales” finalmente conducen a “偷工减料、造假售假 (tōugōng jiǎnliào, zàojiǎ shòujiǎ)” –escatimar en mano de obra y materiales, y producir o vender productos falsificados o de calidad inferior.³⁷ Argumentó que dicha competencia es insostenible si no se gestiona dentro de un marco de alta mercantilización, leyes sólidas, aplicación estricta y equidad transparente. Más recientemente, en mayo de 2025, Li Shufu abogó por un cambio en el enfoque competitivo: “Debemos insistir en una competencia abierta y benigna, insistir en no librar guerras de precios, sino librar guerras de valor, guerras de tecnología, guerras de calidad, guerras de servicio, guerras de marca y guerras de ética empresarial”.³⁸

Voces que ven el “Juan” (competencia) como necesario o incluso positivo:

• Wang Chuanfu, Presidente de BYD: Adoptó una postura más optimista en el mismo Foro de Chongqing de 2024, declarando: “El Juan es competencia… todos los empresarios deben abrazar y participar en la competencia para destacar entre la multitud”.⁵
• Zhu Huarong, Presidente de Changan Auto: Se hizo eco de un sentimiento similar, sugiriendo que “el juan entre empresas es un proceso de ‘el buen dinero expulsa al mal dinero’, y es la mejor manera para que la industria vuelva rápidamente a un estado de competencia benigna”.⁵

Esta divergencia de opiniones es reveladora. No es meramente un desacuerdo filosófico, sino que a menudo refleja las diferentes posiciones de mercado, estructuras de costes y perspectivas estratégicas de sus respectivas empresas. Los fabricantes de automóviles con ventajas significativas de escala, una sólida integración vertical (como BYD, que fabrica sus propias baterías y semiconductores) y estructuras de costes altamente competitivas podrían ver la competencia intensa como una oportunidad para consolidar el mercado y eliminar a los rivales más débiles. Por el contrario, las empresas que luchan con la rentabilidad, están más centradas en segmentos premium o aún están construyendo escala, pueden ver las implacables guerras de precios como una amenaza existencial.

La siguiente tabla resume estas diferentes perspectivas ejecutivas:

Tabla 3: “¿Hacer Juan o no hacer Juan?” – Posturas ejecutivas sobre la competencia de precios

Nombre del ejecutivo	Empresa	Posición declarada sobre el “Juan”/Guerras de precios (Cita/Resumen)	Razón potencial (Posición/Estrategia de mercado)	Fuente(s)
Yin Tongyue	Chery Automobile	“La guerra de precios es la palabra que menos me gusta… Fui secuestrado… esta no es una dirección.” No le gustan las guerras de precios, las ve como dolorosas y contrarias al desarrollo sostenible.	Enfoque en la construcción de valor de marca y posible presión sobre los márgenes por parte de los agresivos descuentos.	22
Zeng Qinghong	GAC Group	“El volumen de ventas subió con las guerras de precios, pero los beneficios disminuyeron.” Destaca el impacto negativo de las guerras de precios en la rentabilidad.	Experimentando una erosión directa de los beneficios debido a la participación en la competencia de precios.	5
Li Shufu	Geely Holding	Advierte que las guerras de precios brutales conducen a “recortar gastos, producir falsificaciones”. Aboga por la competencia basada en el valor, la tecnología, la calidad, el servicio, la marca y la ética, no solo el precio.	Busca segmentos de mayor valor y crecimiento sostenible, preocupado por el daño a largo plazo de la competencia puramente de precios a los estándares de la industria.	37
Wang Chuanfu	BYD	“El Juan es competencia… todos los empresarios deben abrazar y participar en la competencia para destacar.” Ve la competencia intensa como un proceso natural y necesario.	BYD ha aprovechado los precios agresivos y la escala para ganar una cuota de mercado masiva; ve la competencia como una forma de consolidar aún más su posición.	5
Zhu Huarong	Changan Auto	“El juan entre empresas es un proceso de ‘el buen dinero expulsa al mal dinero’, la mejor manera para que la industria vuelva rápidamente a una competencia benigna.” Lo ve como un mecanismo de limpieza del mercado.	Changan es un gran fabricante de automóviles estatal con un volumen significativo; puede ver la consolidación como beneficiosa para los actores más fuertes y grandes.	5

Capítulo 4: Recalibrando la carrera: Nuevos caminos más allá de los precios mínimos

La dolorosa resaca del atracón de la guerra de precios está forzando una reevaluación estratégica en toda la industria automotriz de China. Con los beneficios diezmados y los riesgos a largo plazo volviéndose innegables, un consenso está surgiendo lentamente: la carrera hacia el abismo es una carrera que nadie gana realmente. El nuevo plan de juego, para aquellos que quieren sobrevivir y prosperar, implica cambiar el enfoque competitivo del mero precio al valor genuino, la superioridad tecnológica y la fuerza de la marca.

El giro hacia el valor: Compitiendo más allá de las etiquetas de precios

Líderes de la industria, analistas e incluso funcionarios gubernamentales son cada vez más vocales en que el futuro de la competencia automotriz en China debe construirse sobre una base de tecnología, calidad, servicio y atractivo de marca, en lugar de una obsesión singular por la etiqueta de precio más baja.⁵ Este giro hacia el valor no es solo una elección estratégica para muchos; se está convirtiendo en una necesidad para la supervivencia, especialmente para las marcas que no pueden igualar las estructuras de costes de gigantes verticalmente integrados como BYD.

Los nuevos campos de batalla se están definiendo por la innovación:

• Tecnología avanzada: Las empresas están canalizando recursos hacia el desarrollo de tecnologías de vanguardia como soluciones de conducción autónoma de pila completa, baterías de estado sólido de próxima generación que ofrecen mayor autonomía y seguridad, sistemas de chasis inteligentes para una dinámica de conducción mejorada, sistemas operativos de vehículos propios y chips de alto rendimiento para automoción.⁹ Por ejemplo, actores de VNE como NIO y Xiaomi (fabricante de teléfonos inteligentes convertido en fabricante de automóviles) están enfocándose en desarrollar sus propios chips personalizados para obtener una ventaja competitiva y reducir la dependencia de proveedores externos.²³
• Calidad y fiabilidad mejoradas: Hay un renovado énfasis en la gestión de calidad robusta en toda la cadena de valor automotriz, desde la I+D y el diseño iniciales, pasando por la fabricación y la adquisición, hasta el marketing y el servicio posventa.⁹ Las áreas específicas de enfoque incluyen la mejora de la consistencia de las baterías de energía y la estabilidad del software fundamental, reconociendo que la calidad del producto es el pilar del desarrollo sostenible.
• Experiencia superior del cliente: Más allá del vehículo en sí, los fabricantes de automóviles buscan diferenciarse a través de la experiencia general del cliente, incluyendo un servicio posventa más receptivo y fiable, ofertas personalizadas e interacciones de marca atractivas.

Un informe de McKinsey de 2025 sobre los conocimientos del consumidor automotriz chino subraya este cambio, sugiriendo que una “guerra tecnológica” es probable que sea más efectiva para conquistar a los consumidores que una “guerra de precios”. Si bien el precio sigue siendo un factor, los consumidores muestran un entusiasmo significativo por los nuevos modelos repletos de las últimas características tecnológicas.⁶ Esta posible disposición a pagar por avances tangibles ofrece una vía de salida del “neijuan” impulsado por el precio para las empresas que pueden ofrecer una innovación genuina. Esto podría conducir a un mercado más segmentado donde las marcas puedan obtener precios premium basados en una clara diferenciación en tecnología, diseño o experiencia de usuario.

La supervivencia del más apto (¿o del más inteligente?): Consolidación del mercado y la criba

Una de las consecuencias ampliamente anticipadas de las intensas guerras de precios –y una opinión respaldada por algunos ejecutivos de la industria como Wang Chuanfu de BYD y Zhu Huarong de Changan– es que acelerarán la consolidación del mercado.⁵ Se espera que la brutal presión financiera elimine a los actores más débiles, menos eficientes o con menor capitalización, lo que llevará a un mercado con menos competidores, pero más fuertes.

El futuro panorama podría parecerse al de la industria global de teléfonos inteligentes: un puñado de gigantes dominantes que controlan el mercado masivo, con una constelación de marcas más pequeñas y especializadas que prosperan en segmentos de nicho específicos.²³ Los observadores de la industria predicen que es probable que se produzcan más salidas de empresas automovilísticas en los próximos años a medida que el flujo de caja se agote para aquellos incapaces de lograr una rentabilidad sostenible.²³ Esta dinámica de “supervivencia del más apto”, aunque dolorosa para quienes no lo consiguen, podría, en última instancia, conducir a una estructura de mercado más saludable y racional.

Marcas extranjeras en el punto de mira: Navegando un mercado traicionero

El “neijuan” y el rápido ascenso de los fabricantes nacionales de VNE han ejercido una presión inmensa sobre los fabricantes de automóviles internacionales tradicionales que operan en China. Las marcas de Japón, Corea del Sur, Estados Unidos y Europa han enfrentado desafíos significativos, incluyendo la disminución de ventas, la reducción de la cuota de mercado y la difícil elección de si participar en costosas guerras de precios o arriesgarse a una mayor erosión de su posición.¹³

• Marcas japonesas (ej., Toyota, Honda, Nissan): Una vez dominantes por su fiabilidad y eficiencia de combustible, los fabricantes de automóviles japoneses vieron sus ventas en China caer significativamente a principios de 2023.¹³ Un problema clave ha sido su despliegue relativamente lento de modelos VNE competitivos en un mercado que se está electrificando rápidamente.⁴² Sus estrategias de adaptación ahora incluyen la localización de más actividades de I+D en China, la participación a regañadientes en recortes de precios (con modelos como el Honda Accord y el Nissan Sylphy viendo descuentos sustanciales a nivel de concesionario), y la reestructuración de sus cadenas de suministro locales para reducir costes y mejorar la capacidad de respuesta.¹⁶ Toyota, por ejemplo, planea trasladar una mayor parte de la adquisición de sus piezas a proveedores chinos.¹⁶
• Marcas americanas (ej., GM, Ford): Estos gigantes de Detroit han experimentado drásticas caídas de ventas desde sus años de apogeo en China.¹⁹ Las ventas de Ford en China, por ejemplo, cayeron de un máximo de 1,27 millones de vehículos en 2016 a solo 442.000 en 2024, una caída de más del 65%.¹⁹ Las ventas de GM también se redujeron aproximadamente a la mitad desde su pico.²⁰ Su respuesta ha sido un giro estratégico: en lugar de intentar competir de frente en cada segmento, se están centrando cada vez más en mercados nicho rentables donde su herencia de marca y sus puntos fuertes de producto aún resuenan. Ford, por ejemplo, lanzó “Ford Beyond (福特纵横)”, una nueva marca de canal centrada en vehículos todoterreno y para exteriores, introduciendo con éxito modelos como el F-150 Raptor, Ranger y Bronco.¹⁹ El Bronco, por ejemplo, capturó rápidamente casi el 50% del mercado de vehículos todoterreno de combustión de más de 300.000 RMB.¹⁹ De manera similar, GM está enfatizando los MPV de alta gama como el Buick GL8 PHEV (que ha tenido un buen desempeño en el segmento de MPV híbridos enchufables premium) y los SUV de tamaño completo, mientras que también optimiza sus líneas de productos eliminando gradualmente los modelos menos eficientes e impulsando las exportaciones de vehículos fabricados en China.¹⁹ Estas estrategias parecen estar dando algunos frutos: GM China supuestamente volvió a la rentabilidad en el cuarto trimestre de 2024, y Ford China logró su primer año completo de rentabilidad en siete años en 2024.¹⁹
• Grupo Volkswagen: El gigante automovilístico alemán, históricamente un líder del mercado en China, reconoce la “competencia de mercado y la guerra de precios muy feroces”, señalando que los precios de transacción de los vehículos eléctricos del segmento A (un segmento de mercado clave) cayeron un 22% en solo dos años.¹⁴ La estrategia de VW es explícitamente no perseguir el volumen de ventas a cualquier coste, priorizando la rentabilidad.¹⁴ Están aumentando significativamente la inversión en China bajo su estrategia “en China, para China”, que implica acelerar el desarrollo de productos a nivel local, profundizar las asociaciones con empresas tecnológicas chinas como XPeng (para el desarrollo conjunto de vehículos y el uso compartido de plataformas), y aprovechar la adquisición conjunta para lograr ventajas de coste para los modelos dirigidos al mercado chino.¹⁷

Las dificultades de estos fabricantes de automóviles extranjeros consolidados ponen de manifiesto un cambio significativo en el poder en el mercado chino. Sus puntos fuertes tradicionales –como la herencia de marca, décadas de experiencia en motorizaciones de combustión interna y escala global– están siendo rápidamente devaluados en un mercado que está cada vez más centrado en los VNE y que valora las características inteligentes de vanguardia. Esto los está forzando a adaptaciones incómodas pero necesarias, incluyendo alianzas estratégicas con antiguos o potenciales competidores, y a veces, un repliegue táctico hacia segmentos de mercado más defendibles. Las reglas del juego en el mercado automotriz de China han cambiado fundamentalmente.

Expansión global: la ofensiva automovilística de China

Ante la intensa competencia interna y la inminente sobrecapacidad, los fabricantes de automóviles chinos están volviendo cada vez más su mirada hacia el exterior, buscando en los mercados internacionales una vía de crecimiento y una forma de aprovechar sus puntos fuertes ganados con esfuerzo en tecnología de VNE y fabricación eficiente en costes.²³ Esta estrategia de “salir al mundo” está evolucionando de la simple exportación de vehículos terminados a establecer una presencia internacional más completa, incluyendo la exportación de marcas, la creación de operaciones locales de I+D y ventas, e incluso la construcción de plantas de fabricación en mercados extranjeros clave, un cambio descrito como “走出去到走进去 (zǒu chūqù dào zǒu jìnqù)”, o de “salir” a “penetrar”.⁴⁴

Europa ha surgido como un mercado objetivo particularmente importante. Los fabricantes de automóviles chinos ven una oportunidad para capitalizar sus ventajas tecnológicas en VNE en una región donde las políticas gubernamentales apoyan firmemente la electrificación, pero donde la oferta de vehículos eléctricos producidos localmente, especialmente los asequibles, aún puede ser insuficiente para satisfacer la demanda.⁴⁴ Las estrategias varían: algunos están formando empresas conjuntas con fabricantes de automóviles occidentales establecidos (como la asociación de Leapmotor con Stellantis), otros están persiguiendo ventas directas y esfuerzos de construcción de marca, y varios están invirtiendo en instalaciones de producción local. BYD, por ejemplo, está construyendo una fábrica de automóviles de pasajeros en Hungría y tiene planes para más en Europa.²³ Curiosamente, los vehículos híbridos enchufables (PHEV), un segmento en el que las marcas chinas han desarrollado sólidas ofertas, se están convirtiendo en un producto clave de exportación para el mercado europeo, atrayendo a consumidores que quizás aún no estén preparados para un vehículo eléctrico de batería completa.⁴⁵

Este impulso hacia el exterior es, en muchos sentidos, una consecuencia directa del “neijuan” interno. El mercado doméstico hipercompetitivo ha forjado empresas curtidas en la batalla, innovadoras y muy conscientes de los costes. Si estos fabricantes de automóviles chinos pueden lograr un éxito significativo en el extranjero, a su vez, podría proporcionarles una mayor escala, recursos financieros y reconocimiento de marca internacional para fortalecer aún más su posición en China, creando un ciclo de retroalimentación positivo que los convierte en actores globales aún más formidables.

Capítulo 5: El largo camino por delante: lo que la evolución del automóvil en China significa para nosotros

Los cambios sísmicos que están ocurriendo en la industria automotriz de China –la más grande del mundo– no se producen en el vacío. El rechazo al “neijuan”, las recalibraciones estratégicas y las ambiciones globales de sus fabricantes de automóviles están a punto de extender ondas por todo el panorama automovilístico internacional, afectando potencialmente desde el precio que pagas por tu próximo coche hasta los tipos de vehículos disponibles en los concesionarios de todo el mundo.

Efectos en cadena: cómo la sacudida automotriz de China podría llegar a tu garaje

A medida que las marcas automovilísticas chinas, especialmente las fuertes en VNE, expanden su presencia internacional, es probable que los consumidores en Norteamérica, Europa, el Sudeste Asiático y otros mercados vean más opciones y potencialmente precios más competitivos. La afluencia de nuevos modelos de China, a menudo tecnológicamente avanzados y con precios competitivos, podría impulsar a los fabricantes de automóviles globales establecidos a acelerar sus propios ciclos de innovación y quizás a reevaluar sus estrategias de precios en sus mercados de origen.

Las implicaciones globales ya son visibles en las discusiones comerciales y las consideraciones políticas. Por ejemplo, han surgido informes de discusiones entre la Unión Europea y China sobre el posible establecimiento de precios mínimos para los vehículos eléctricos de fabricación china vendidos en Europa, junto con las investigaciones antisubvenciones en curso de la UE.⁴⁵ Tales desarrollos indican que el auge automotriz de China no es solo una historia económica, sino también una cada vez más política, con el potencial de remodelar las dinámicas comerciales internacionales y desencadenar respuestas proteccionistas.

Un vistazo al futuro: ¿Es realmente el fin de las guerras de precios?

Si bien existe un esfuerzo claro y concertado para ir más allá de las formas más destructivas de competencia de precios en China, probablemente sea prematuro declarar el fin de las guerras de precios por completo. Las realidades del mercado de una sobrecapacidad significativa y un gran número de actores compitiendo por la cuota de mercado significan que el precio probablemente seguirá siendo una palanca competitiva clave, especialmente en ciertos segmentos.⁴ Algunos analistas predijeron a finales de 2023 que las guerras de precios bien podrían continuar o incluso intensificarse en 2024.⁴

Lo más probable es que surja un entorno competitivo más matizado. Los recortes de precios generalizados y desesperados podrían dar paso a una competencia de precios más estratégica y dirigida. La consolidación del mercado, sin duda, continuará, con menos actores, financieramente más fuertes y tecnológicamente más avanzados, dominando finalmente el panorama.⁵ El cambio hacia la competencia basada en el valor, la tecnología y la experiencia de marca es un esfuerzo a largo plazo que requerirá inversión sostenida y un cambio fundamental en la mentalidad corporativa.

La narrativa “anti-involution” en el sector automotriz de China puede verse como un indicador principal de cómo podrían evolucionar otras industrias chinas hipercompetitivas a medida que maduran. Los desafíos enfrentados y las soluciones (o la falta de ellas) encontradas en el espacio automotriz podrían ofrecer lecciones valiosas para otros sectores, como la electrónica de consumo o el comercio electrónico, que también están lidiando con las presiones del “neijuan”.

Conclusión final: El acto de equilibrio en el futuro automotriz de China

La industria automotriz de China se encuentra actualmente inmersa en un delicado y complejo acto de equilibrio. Se esfuerza por encontrar un camino sostenible que concilie la necesidad de una competencia saludable con el imperativo de la innovación, la rentabilidad y un valor genuino para el consumidor. El movimiento “anti-involution” es más que una frase pegadiza; es un signo de un mercado en maduración que lidia con las a menudo dolorosas consecuencias de su propio crecimiento sobrealimentado y su hipercompetencia.

El viaje está lejos de terminar. El éxito final de este rechazo a “competir a cualquier precio” dependerá de multitud de factores. Fundamentalmente, dependerá de si los consumidores chinos, cuyas expectativas han sido moldeadas por años de intensa competencia de precios, están dispuestos a priorizar y pagar consistentemente por el valor percibido –ya sea en tecnología avanzada, calidad superior o una experiencia de marca convincente– en lugar de simplemente buscar el precio más bajo posible. Los datos de la encuesta de consumidores de McKinsey, que muestran un grado de ambivalencia o incluso negatividad hacia las guerras de precios como factor de compra, sugieren una psicología del consumidor compleja en juego.⁶ Si una masa crítica de consumidores no adopta este cambio hacia el valor, la atracción gravitacional hacia la competencia basada en precios seguirá siendo fuerte, especialmente en un clima económico desafiante.

Los resultados de esta evolución tendrán profundas implicaciones no solo para el futuro de la movilidad en China, sino para la industria automotriz global en su conjunto. La capacidad de los fabricantes de automóviles chinos para innovar más allá del mero coste y para construir marcas que resuenen tanto a nivel nacional como internacional será clave para su éxito a largo plazo.² Además, la lucha interna de la industria automotriz china y su decidido impulso hacia el exterior están destinados a acelerar la transición global hacia los Vehículos de Nueva Energía. Esto, a su vez, continuará remodelando las cadenas de suministro automotrices internacionales, lo que podría conducir a nuevas discusiones y tensiones geopolíticas en torno al comercio, el acceso a la tecnología y los recursos críticos. El camino por delante es indudablemente desafiante, pero también promete ser una de las historias más dinámicas y transformadoras de la economía global.

Referencias

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32. 中汽协：删除《承诺书》涉及“价格”相关表述，敦促车企严格遵守《反垄断法》 – 华尔街见闻, 访问时间为 六月 6, 2025， https://wallstreetcn.com/articles/3692773
33. 联名承诺书48小时后急删条款，车企“结盟”稳价惹祸 – 北京商报, 访问时间为 六月 6, 2025， https://www.bbtnews.com.cn/2023/0708/481444.shtml
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35. 中国汽车工业协会：删除《承诺书》涉及价格表述敦促车企严格遵守《反垄断法》 – 东方财富, 访问时间为 六月 6, 2025， https://wap.eastmoney.com/a/202307082774771610.html
36. “反内卷”的新能源车企们，竞争态势如何？ – 中国环境报, 访问时间为 六月 6, 2025， http://www.cenews.com.cn/news.html?aid=1287831
37. 李书福：简单粗暴的价格战，结果是偷工减料、造假售假 – 第一财经, 访问时间为 六月 6, 2025， https://www.yicai.com/news/102143102.html
38. 李书福：我们一定要坚持开放式良性竞争，坚持不打价格战 – 北京日报, 访问时间为 六月 6, 2025， https://xinwen.bjd.com.cn/content/s68398e05e4b0380e186cd05d.html
39. “内卷”的新能源汽车，路在何方- MBAChina网, 访问时间为 六月 6, 2025， https://www.mbachina.com/html/xw/202408/594654.html
40. 事关价格战、品牌、电动化、智驾……中国汽车消费者喜好出炉 – 国研网数据库, 访问时间为 六月 6, 2025， http://dbase.gslib.com.cn:8000/DRCNet.Mirror.Documents.Web/docview.aspx?DocID=7878622&leafID=3034
41. 日本2024年国内新车销量下滑7.5% – 中国质量新闻网, 访问时间为 六月 6, 2025， https://www.cqn.com.cn/zgzlb/content/2025-01/16/content_9088143.htm
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44. 中国车企出海, 在挑战中前行 – Accenture, 访问时间为 六月 6, 2025， https://www.accenture.com/content/dam/accenture/final/accenture-com/document-3/Outlook-Special-Issue-Automobile-Chinese-Automakers-Going-Global.pdf
45. 关税风暴下，中国车企入欧5大机会 – 盖世汽车, 访问时间为 六月 6, 2025， https://auto.gasgoo.com/news/202504/18I70423203C108.shtml