Две секунды до столкновения: Смертельная авария Xiaomi заставляет Китай пристальнее взглянуть на «умное вождение» электромобилей.

В Китае революция электромобилей (EV) не просто набирает обороты, она гремит вовсю. Пройдитесь по любой оживленной улице большого города, и вас окружат элегантные, футуристические электромобили брендов, о которых многие американцы даже не слышали, наряду с такими знакомыми названиями, как Tesla. Это захватывающее время, ощутимое чувство наступления будущего уже сейчас. Но иногда этот неумолимый прогресс сталкивается, в прямом смысле слова, с суровой реальностью. Именно это и произошло вечером 29 марта 2024 года на участке шоссе в провинции Аньхой, когда в аварию попал совершенно новый, долгожданный автомобиль: Xiaomi SU7.

Инцидент был ужасен: высокоскоростное столкновение с дорожным ограждением, за которым последовал разрушительный пожар. К сожалению, все три пассажира погибли. Это было не просто очередное дорожно-транспортное происшествие; оно в одночасье стало предметом общенационального обсуждения, заполонив ленты социальных сетей и новостные выпуски. Почему? Потому что за несколько мгновений до аварии была включена сложная система «интеллектуального вождения» автомобиля – то, что здесь многие называют zhijia (智驾). Эта трагедия открыла ящик Пандоры вопросов о безопасности, надежности и рекламе этих передовых систем помощи водителю (ADAS), которые быстро становятся стандартными функциями на китайском гиперконкурентном рынке электромобилей.

Мне, как американцу, живущему здесь, наблюдать за этим было отрезвляюще. Для моих читателей на родине, которые могут представлять себе Китай в несколько ином свете, понимание этого инцидента требует погружения в детали аварии, задействованные технологии и уникальный контекст автомобильного ландшафта Китая. Итак, давайте разберемся.

Вечер аварии: Хронология трагедии

Основываясь на официальных заявлениях Xiaomi и различных новостных сообщениях, собранных воедино, вот что, как мы понимаем, произошло в ту пятницу вечером на участке Чици скоростной автомагистрали Дэшан:

Автомобилем был Xiaomi SU7 Standard Edition, базовая модель первого в истории электромобиля компании, который был официально запущен только накануне, 28 марта 2024 года. Xiaomi, как знают многие энтузиасты технологий, является гигантом потребительской электроники – подумайте о смартфонах, гаджетах для умного дома и всем остальном. Их выход на рынок электромобилей был встречен с невероятной помпой и астрономическим количеством предварительных заказов, что позиционирует SU7 как стильного, технологически продвинутого конкурента таким автомобилям, как Tesla Model 3, но часто по более агрессивной цене.

Согласно данным, опубликованным Xiaomi (которые, как они заявили, были предоставлены полиции), в 22:27:17 была активирована система Navigate on Autopilot (NOA) автомобиля. NOA – это брендинг Xiaomi для своей передовой системы помощи водителю, аналогичной Autopilot от Tesla или системам от других китайских игроков, таких как XPeng (NGP) или Huawei (NCA). Она предназначена для управления автомобилем на шоссе, включая удержание полосы движения, адаптивный круиз-контроль и потенциально автоматизированную смену полосы движения, под контролем водителя. Автомобиль двигался с постоянной скоростью 116 км/ч (около 72 миль/ч).

Далее в хронологии, предоставленной Xiaomi, отмечается несколько предупреждений:

• 22:28:17: Водителю было выдано «мягкое предупреждение об отвлечении внимания».
• 22:36:48: Система NOA выдала «предупреждение о том, что руки не на руле», предложив водителю «Пожалуйста, держитесь за руль».

Затем идет критическая последовательность:

• 22:44:24: Система NOA обнаружила препятствие впереди. Как сообщается, на этом участке шоссе велись строительные работы, при этом оригинальная полоса была заблокирована барьерами (luzhang — 路障), перенаправляя движение на то, что обычно было бы встречной полосой. Система выдала предупреждение о риске: «Пожалуйста, обратите внимание на препятствие впереди», запросила замедление и начала замедлять автомобиль.
• 22:44:25 (через одну секунду): Водитель взял управление на себя, отключив систему NOA. Автомобиль перешел в режим ручного управления. Данные показывают, что рулевое колесо было повернуто влево (22,0625 градуса), а педаль тормоза была нажата (31% срабатывания).
• 22:44:26 (через одну секунду после перехвата управления): Рулевое колесо было слегка повернуто вправо (1,0625 градуса), а степень нажатия педали тормоза увеличилась до 38%.
• Между 22:44:26 и 22:44:28 (в течение 1-3 секунд после перехвата управления): Автомобиль столкнулся с бетонным барьером или штабелем вдоль разделительной полосы. Последняя подтвержденная скорость перед ударом составляла примерно 97 км/ч (около 60 миль/ч).

То, что последовало, было катастрофой. Изображения и видео, циркулирующие в Интернете (зрителям рекомендуется проявлять осторожность, они графические), показали SU7, охваченный пламенем. В первоначальных сообщениях, усиленных скорбящими членами семьи в Интернете, утверждалось, что жертвы – первоначально описанные как три студентки университета, направлявшиеся на экзамен в Чичжоу, позже уточнили, что одна из них была девушкой владельца автомобиля – оказались в ловушке внутри, потому что двери не открывались, и были «сожжены заживо». Отец одной из жертв, г-н Ло, заявил, что тело его дочери было «обуглено», и посетовал на то, что представители Xiaomi не связались с семьей сразу после этого. Бойфренд другой жертвы подтвердил, что его девушка была среди погибших, заявив, что их «от свадьбы отделял всего один шаг» и что они были преданными поклонниками Xiaomi.

В официальном ответе Xiaomi, как сообщает 21st Century Business Herald, выражена глубокая скорбь («глубоко сожалеем» — 深感痛惜), подтверждено, что они создали специальную целевую группу, которая поспешила на место происшествия, полностью сотрудничают с полицейским расследованием и предоставили все соответствующие данные об автомобиле. Они также критически отметили, что человек, управлявший автомобилем, не является зарегистрированным владельцем автомобиля. Они подробно описали активацию системы eCall (экстренный вызов) автомобиля в 22:44:28, которая автоматически связалась со службами экстренной помощи. Сообщается, что помощь прибыла около 23:00.

Насущные вопросы: Технологии, время и ответственность

Этот ужасный инцидент немедленно вызвал ожесточенные дебаты, сосредоточенные на нескольких критических моментах:

1. Окно в две секунды – Время реакции человека против машины: Это, пожалуй, самый обсуждаемый аспект. С момента, когда система NOA выдала свое предупреждение и начала торможение (22:44:24), до столкновения, произошедшего где-то между 22:44:26 и 22:44:28, у водителя было максимум четыре секунды, но, по сути, только около двух секунд после перехвата ручного управления, чтобы полностью оценить сложную ситуацию (ночное время, строительная площадка, перенаправление полосы движения, бетонный барьер) и выполнить успешный маневр уклонения или снизить скорость автомобиля до более безопасной. Эксперты быстро подключились к обсуждению. Ссылаясь на исследования таких организаций, как Национальное управление безопасности дорожного движения США (NHTSA) и немецкий автомобильный клуб ADAC, аналитики отметили, что среднему водителю требуется около 2,3 секунды, чтобы эффективно перехватить управление после предупреждения ADAS. Профессор Чжу Сичань из Автомобильного колледжа Университета Тунцзи, согласно China Automotive News, процитировал результаты испытаний на симуляторе, показывающие среднее время реакции в 1,7 секунды только на распознавание подсказки, причем эффективный перехват занимает больше времени. Если эти цифры верны, водитель в аварии SU7 был поставлен в почти невозможную ситуацию. Было ли предупреждение системы достаточно своевременным? Должна ли она была отреагировать более решительно до запроса о передаче управления? Это поднимает глубокие вопросы об «интерфейсе человек-машина» в критических сценариях. Как выразился один автомобильный эксперт, процитированный в Southern Metropolis Daily, передача управления обратно испуганному человеку в чрезвычайной ситуации может вызвать панику, что невероятно затрудняет эффективную реакцию. Стратегия систем ADAS, просто «сдающихся» в сложных ситуациях, подвергается серьезной критике.
2. Сбой AEB? Столкновение на скорости 60 миль/ч: Почему автомобиль все еще врезался в барьер на скорости 97 км/ч (60 миль/ч), несмотря на то, что и система, и водитель пытались тормозить? Xiaomi активно продвигала функции безопасности SU7, включая систему автоматического экстренного торможения (AEB). В их собственных материалах утверждается, что система AEB может активироваться на скорости до 130 км/ч и достигать максимального снижения скорости на 70 км/ч. Если автомобиль двигался со скоростью 116 км/ч, когда прозвучал сигнал тревоги, и водитель тормозил, почему скорость удара не была значительно ниже или столкновения удалось избежать вообще? Обсуждается несколько возможностей:
   • Мог ли ручной ввод торможения водителем каким-то образом переопределить или спутать систему AEB?
   • Была ли система AEB просто не предназначена для обработки этого конкретного типа препятствия (бетонный штабель в неожиданном месте) эффективно, особенно ночью?
   • Сыграл ли роль набор датчиков Standard Edition? Эта модель, в отличие от более дорогих SU7 Max и Ultra, не имеет LiDAR. LiDAR (Light Detection and Ranging) использует лазерные импульсы для создания подробной трехмерной карты окружающей среды и, как правило, считается более надежной, чем одни только камеры, особенно в условиях низкой освещенности, неблагоприятных погодных условиях или для обнаружения объектов необычной формы. Standard SU7 в основном полагается на камеры и миллиметровый радиолокатор, работающие на одном чипе Nvidia Drive Orin X (мощность обработки 254 TOPS). Могла ли эта система, основанная на машинном зрении, испытывать трудности с точным восприятием и реагированием на строительный барьер вовремя? Xiaomi пока не комментировала конкретно производительность AEB в этом инциденте.
3. Заблокированные двери и пожарная безопасность: Утверждение семьи о том, что двери были заперты, что помешало побегу, ужасно. Хотя экстремальные ударные силы могут деформировать структуру автомобиля и заклинить двери, а повреждение электрической системы может вывести из строя центральный замок, современные автомобили должны иметь отказоустойчивые системы. Представители Xiaomi отметили, что SU7, как и большинство современных автомобилей, оснащен механическими ручками аварийного открывания дверей внутри салона (обычно рядом с обычной ручкой или в кармане для хранения). Они предназначены для работы, даже если питание отключено. Руководство пользователя подтверждает это. Однако, в панике и хаосе серьезной аварии и пожара, знали бы пассажиры, где находятся эти ручки, или смогли бы они ими воспользоваться, особенно если они получили травмы? Быстрый и интенсивный пожар («взрыв» или baoran 爆燃, как описано в некоторых сообщениях) также вызывает опасения по поводу безопасности аккумуляторов электромобилей после высокоскоростных ударов. В то время как бензиновые автомобили также могут загореться, характер и интенсивность пожаров литий-ионных аккумуляторов являются особой проблемой для электромобилей. Стандарты и протоколы тестирования безопасности аккумуляторов во время аварий являются строгими, но реальные высокоэнергетические удары все еще могут привести к тепловому разгону. Xiaomi, как и другие производители, подчеркивает свою технологию безопасности аккумуляторов (включая интеграцию CTB — Cell-to-Body), но этот инцидент подчеркивает продолжающиеся проблемы.

Более широкая картина: Китайская «умная езда» и ловушка L2

Чтобы понять, почему эта авария так глубоко резонирует здесь, вам нужно оценить шумиху и скорость, окружающие zhijia (интеллектуальное вождение) в Китае. Это не просто особенность; это основное поле битвы за превосходство в области электромобилей.

• Повсеместная ADAS: Такие компании, как XPeng, Nio, Li Auto (LiXiang), Huawei (обеспечивающие питание таких брендов, как AITO/Wenjie, Avatr, Luxeed/Zhijie) и теперь Xiaomi, застряли в гонке вооружений, чтобы предложить самые передовые функции ADAS. NOA, NGP, NCA – акронимы летят быстро, но все они обещают определенный уровень полуавтономного вождения, особенно на автомагистралях и все чаще в сложных городских условиях. Темпы проникновения растут: По оценкам, ADAS уровня 2 (охватывающие такие функции, как адаптивный круиз-контроль и удержание полосы движения) установлены более чем в 55% новых автомобилей, проданных в Китае в 2024 году, при этом функциональность NOA на автомагистралях достигает 11% и, как ожидается, удвоится в 2025 году.
• Загадка L2 против L3: Вот в чем загвоздка: Практически все системы, доступные в настоящее время потребителям в Китае (и во всем мире), классифицируются как Уровень 2 (L2) в соответствии со стандартами SAE International. Это означает, что это системы помощи водителю. Водитель должен оставаться бдительным, следить за окружающей средой и быть готовым немедленно перехватить управление в любое время. По закону водитель всегда несет ответственность. Однако маркетинг часто рисует другую картину. Такие термины, как «интеллектуальное вождение высокого уровня» (gaojie zhijia 高阶智驾), «приближение к L3» или даже «L2.999», выбрасываются на ветер. Продавцы могут подчеркивать возможности «нулевого перехвата» в демонстрациях. Это создает опасный разрыв между технологической реальностью (это система помощи) и восприятием пользователя (это почти самоуправляемый).
• «Научная фантастика до продажи, юридический класс после продажи»: Эта фраза, циркулирующая среди китайских пользователей сети, прекрасно отражает разочарование. Потребителей заманивают футуристическими обещаниями, но если что-то пойдет не так, мелкий шрифт в руководстве пользователя (и закон) указывает прямо на водителя. В одной статье, которую я прочитал («小米SU7事故背后：被智驾教育的年轻人» – За аварией Xiaomi SU7: Молодые люди, получившие образование благодаря интеллектуальному вождению), были опрошены несколько молодых владельцев электромобилей, которые первоначально с энтузиазмом восприняли ADAS («технологии меняют жизнь»), но их уверенность была разрушена из-за почти столкновений или фактических аварий – фантомного торможения, неправильной идентификации стационарных объектов (таких как пожарные гидранты во время автоматизированной парковки), внезапных опасных маневров или внезапного отключения систем в критические моменты, в результате чего водителю приходилось справляться с последствиями. Сообщается, что получение компенсации от производителей в этих сценариях L2 чрезвычайно затруднено, часто требуя общественного давления через социальные сети.

Игра Xiaomi с высокими ставками

Для Xiaomi время этой трагедии не могло быть хуже. SU7 представляет собой многомиллиардную авантюру, смелый шаг к диверсификации за пределы потребительской электроники в жестокий автомобильный мир.

• Амбиции и инвестиции: Под личным руководством харизматичного генерального директора Лэй Цзюня Xiaomi вложила более 10 миллиардов юаней (около 1,4 миллиарда долларов США) в первоначальные исследования и разработки, собрала огромную команду инженеров и разработала собственные технологии, такие как двигатели HyperEngine, аккумуляторная технология CTB и производственный процесс Hyper Die-Casting. Они сравнили SU7 с Porsche Taycan и Tesla Model S, сигнализируя о своих высоких амбициях. Их цель – не просто участвовать; Лэй Цзюнь заявил, что они стремятся войти в пятерку лучших мировых автопроизводителей через 15-20 лет. Путь Xiaomi в автомобилестроение хорошо задокументирован.
• Первоначальная мания: Запуск SU7 произвел сенсацию. Сообщается, что предварительные заказы достигли 50 000 в течение 27 минут, а весь объем производства на 2024 год был заявлен в течение 24 часов. Время ожидания быстро увеличилось до более чем 40 недель для некоторых моделей. Автомобиль получил в целом положительные отзывы, в которых хвалили его производительность, технологическую интеграцию (особенно бесшовное соединение с обширной экосистемой интеллектуальных устройств Xiaomi через HyperOS) и ценность. Появляются ранние обзоры и отзывы пользователей.
• Последствия: Эта смертельная авария неизбежно бросает тень. Акции Xiaomi (1810.HK) упали более чем на 5% в день, когда компания опубликовала подробности. В то время как компания публично проявила активность в сотрудничестве с властями, инцидент поднимает неизбежные вопросы о безопасности и готовности их технологий, особенно возможностей ADAS стандартной версии. Это подчеркивает огромную проблему для технологической компании, даже такой успешной, как Xiaomi, в освоении критически важных требований безопасности автомобильной промышленности. Интенсивное внимание будет продолжаться, и то, как Xiaomi справится с долгосрочными последствиями – результатами расследования, потенциальной компенсацией, обновлениями программного обеспечения и коммуникацией – будет иметь решающее значение для поддержания доверия потребителей.

Размышления экспата: Скорость и уязвимость прогресса

Жизнь в Китае во время этой трансформации электромобилей поистине волнующа. Темпы инноваций, огромное количество вариантов выбора и то, как технологии вплетены в повседневную жизнь, кажутся на несколько лет впереди того, что я испытал дома, в Штатах. Волнение вокруг таких автомобилей, как SU7, ощутимо – люди видят в них не просто транспорт, а движущиеся витрины национального технологического мастерства.

Но этот инцидент является суровым и трагическим напоминанием о том, что быстрый прогресс сопряжен с присущими ему рисками. Стремление к все более сложным функциям «умного вождения», подпитываемое жесткой конкуренцией на рынке и потребительским спросом, может опережать гарантии абсолютной безопасности, ясность понимания пользователями и, возможно, даже необходимые нормативные рамки.

Обещание удобства и безопасности посредством автоматизации заманчиво. Кто бы не хотел автомобиль, который делает дальние поездки по автомагистралям менее утомительными или помогает ориентироваться в напряженном городском движении? Но нынешняя реальность систем L2 ставит водителей в требовательную, иногда противоречивую роль: быть достаточно расслабленным, чтобы позволить системе работать, и в то же время достаточно бдительным, чтобы мгновенно вмешаться, когда она терпит неудачу, потенциально имея только секунду или две на уведомление.

Эта трагедия подчеркивает необходимость абсолютной прозрачности со стороны производителей в отношении ограничений системы, более надежного обучения пользователей (помимо нажатия «согласен» в отказе от ответственности) и, возможно, более осторожного подхода к развертыванию функций, которые размывают границу между помощью и автономностью. Начинающиеся усилия некоторых компаний по предложению «страхования интеллектуального вождения» являются шагом вперед, но их эффективность в сложных сценариях передачи управления остается под вопросом. В конечном счете, укрепление доверия требует не только передовых технологий, но и доказанной надежности, четкой подотчетности и надежных сетей безопасности, как технологических, так и процедурных.

Расследование аварии в Аньхое будет продолжено и, надеюсь, даст более четкие ответы. Но вопросы, которые он поднимает о будущем вождения, сложном танце между человеком и машиной и цене прогресса, будут витать в воздухе еще долго после того, как заголовки исчезнут. Это разговор, который сейчас ведет Китай, с огромными ставками, и за которым должен внимательно следить остальной мир, борющийся со своими собственными амбициями в отношении автономных транспортных средств.