El mundo se desvaneció en un borrón de verde y dorado, campos y fábricas destellando como fotogramas de una película de alta velocidad. Me hundí en mi asiento de felpa, un suave zumbido era la única pista de los 300 kilómetros por hora a los que viajábamos. Sorbiendo mi té, miré mi reloj. Hace apenas una hora, estaba en el corazón de la bulliciosa Shanghai, navegando entre multitudes de personas y taxis que pitaban. Ahora, me dirigía a Beijing, la extensa capital, con un tiempo de viaje que antes tomaba un día entero, reducido a solo cuatro horas. Esto, mis amigos, es la magia del tren de alta velocidad de China.

La red de trenes de alta velocidad de China, la más grande del mundo, es más que una maravilla de transporte; es un potente símbolo del surgimiento del país como potencia tecnológica global. Es una manifestación tangible del rápido progreso que ha transformado a China en el gigante económico que es hoy. Para cualquier persona interesada en comprender las fuerzas que impulsan esta transformación, “High-Speed Rail in Color” ofrece un viaje único y fascinante a través de las historias entrelazadas de los ferrocarriles y el desarrollo nacional.

Lo que diferencia a “High-Speed Rail in Color” es su enfoque global. En lugar de centrarse únicamente en China, el autor 高铁见闻 teje magistralmente un tapiz de historia ferroviaria, rastreando los hilos de innovación que conectan continentes y culturas. Se adentra en los primeros días de las locomotoras de vapor en Gran Bretaña, la expansión de los ferrocarriles en Europa y América, y las figuras clave que dieron forma a esta tecnología transformadora. Luego conecta estos hilos históricos con el nacimiento del Shinkansen en Japón, el primer ferrocarril de alta velocidad verdadero del mundo, preparando el escenario para la propia revolución ferroviaria de alta velocidad de China.

高铁见闻 (cuyo nombre de pluma se traduce como “Historias del tren de alta velocidad”), es un reconocido experto y entusiasta del ferrocarril chino. Su pasión por los trenes se refleja en su libro, meticulosamente investigado y escrito con gran atractivo, publicado por 湖南文艺出版社 en 2015 (ISBN: 9787540473402). “High-Speed Rail in Color” ha cosechado elogios generalizados en China, alcanzando una impresionante calificación promedio de 7.7 en Douban, una popular plataforma social china, con más de 1000 reseñas. Esta entusiasta acogida es una prueba de la capacidad del libro para hacer accesible y cautivadora una materia compleja para un público amplio.

Para los lectores estadounidenses, “High-Speed Rail in Color” ofrece una nueva perspectiva sobre una tecnología que es cada vez más relevante en los Estados Unidos, mientras el país se enfrenta al envejecimiento de su infraestructura y la necesidad de soluciones de transporte eficientes y sostenibles. Al mostrar la naturaleza interconectada del desarrollo tecnológico y las lecciones aprendidas de otros países, este libro proporciona valiosos conocimientos que pueden informar el futuro del ferrocarril de alta velocidad en Estados Unidos.

El amanecer de la era del ferrocarril

En el accidentado paisaje de Cornualles, Inglaterra, un joven ingeniero llamado Richard Trevithick trabajaba sin descanso, impulsado por una pasión por el vapor y una visión de un mundo transformado por su poder. Si bien la historia suele recordar a James Watt como el padre de la máquina de vapor, fue el trabajo pionero de Trevithick en el vapor de alta presión el que realmente allanó el camino para la locomotora y la era del ferrocarril. Las máquinas de vapor de baja presión de Watt, aunque revolucionarias, eran mastodontes voluminosos, más adecuados para aplicaciones estacionarias como bombear agua de las minas. Trevithick, sin embargo, vio el potencial de motores más pequeños y poderosos que pudieran impulsar vehículos y revolucionar el transporte.

La búsqueda de Trevithick de una máquina de vapor más compacta y robusta lo llevó a experimentar con vapor de alta presión, un concepto que el propio Watt había considerado demasiado peligroso. Pero Trevithick, sin inmutarse, creía que al aprovechar el inmenso poder del vapor de alta presión, podía crear un motor más eficiente y versátil. En 1797, a la edad de 26 años, logró construir su primera máquina de vapor de alta presión, apodada con acierto “Puffers” por sus característicos estallidos de vapor. Este motor, con su caldera cilíndrica capaz de soportar presiones inimaginables en la época de Watt, fue una maravilla de la ingeniería.

Con su máquina de vapor de alta presión en la mano, Trevithick fijó su mirada en un objetivo aún más audaz: crear un vehículo autopropulsado. En 1801, se asoció con su primo, Andrew Vivian, para construir la primera locomotora de carretera propulsada por vapor del mundo, un artilugio que bautizaron como “Puffing Devil”. Este peculiar vehículo, que se parecía a una tetera gigante sobre ruedas, estaba lejos de ser elegante. Su gran caldera, montada sobre un chasis de cuatro ruedas, silbaba y resoplaba mientras trotaba, dejando un rastro de humo y vapor a su paso. Sin embargo, fue un testimonio de la visión y la destreza de Trevithick como ingeniero.

En la víspera de Navidad de 1801, Trevithick y Vivian decidieron dar un paseo con el “Puffing Devil”, invitando a siete de sus amigos a acompañarlos. Esta ocasión trascendental, el primer paseo en un vehículo propulsado por vapor del mundo, fue recibida con una mezcla de emoción y temor. El “Puffing Devil” se tambaleó durante unos ocho kilómetros, mientras sus pasajeros se maravillaban de la novedad de su viaje. Sin embargo, su aventura se vio truncada cuando, al llegar a una colina empinada, la locomotora perdió el agarre y cayó en una zanja. Sin inmutarse, Trevithick y Vivian dejaron atrás su maravilla mecánica y se dirigieron a una taberna cercana para tomar una copa de celebración, olvidando, en su prisa, apagar el fuego del motor. La caldera desatendida, dejada a su suerte, finalmente se quedó sin agua, provocando una espectacular explosión que redujo el “Puffing Devil” a un montón de metal retorcido.

Sin inmutarse por este revés, Trevithick continuó con sus experimentos, construyendo un segundo coche de vapor en 1803, al que llamó “London Steam Carriage”. Esta versión mejorada, con un diseño más refinado y una velocidad máxima de 14 kilómetros por hora, estaba destinada al transporte público de pasajeros en Londres. Sin embargo, durante una demostración pública, las habilidades de conducción de Trevithick demostraron ser menos que estelares, y el “London Steam Carriage” encontró un desafortunado final cuando chocó contra una pared. Este incidente, junto con el temor persistente a las explosiones de vapor de alta presión, mató efectivamente el interés público en los coches de vapor, relegándolos al ámbito de la novedad y la experimentación.

A pesar de estos contratiempos, la mente inventiva de Trevithick siguió maquinando. Se dio cuenta de que la inestabilidad inherente de los coches de vapor en caminos irregulares podía superarse confinados a rieles. Esta idea, nacida de la necesidad, resultó ser un golpe de genio, sentando las bases para el ferrocarril tal como lo conocemos.

En 1804, impulsado por una apuesta con un escéptico dueño de una fundición de hierro, Trevithick se embarcó en su proyecto más ambicioso hasta la fecha: construir una locomotora de vapor específicamente diseñada para correr sobre rieles. Esta locomotora, llamada “New Castle”, fue un testimonio de las habilidades de ingeniería refinadas de Trevithick. Presentaba una serie de innovaciones clave, incluida una válvula de seguridad para evitar explosiones de la caldera y un diseño de caldera mejorado para una mayor eficiencia.

El 21 de febrero de 1804, la “New Castle” hizo su debut, arrastrando un tren de vagones cargados con diez toneladas de hierro y setenta pasajeros a lo largo de un tramo de nueve millas de vía en la fundición de hierro de Penydarren en Gales. Este viaje histórico, presenciado por una multitud de curiosos y escépticos ingenieros, marcó el nacimiento de la era del ferrocarril. La “New Castle”, tropezando a una velocidad de alrededor de 5 millas por hora, demostró que las locomotoras de vapor podían transportar cargas pesadas a distancias considerables. Sin embargo, su peso resultó demasiado para las primitivas vías de la época, provocando frecuentes descarrilamientos y daños.

A pesar de su éxito inicial, la “New Castle” finalmente no logró una adopción generalizada. Las limitaciones de la tecnología de las vías de principios de la época, junto con el escepticismo prevaleciente hacia el vapor de alta presión, obstaculizaron su viabilidad comercial. Sin embargo, la invención de Trevithick había plantado las semillas de una revolución. El mundo había presenciado el potencial de las locomotoras de vapor y la promesa de una nueva era en el transporte.

El auge del ferrocarril y la transformación de las naciones

Si bien la “New Castle” de Richard Trevithick había demostrado el potencial de las locomotoras de vapor, fue otro ingeniero británico, George Stephenson, quien realmente daría vida al ferrocarril, ganándose el título de “Padre de los ferrocarriles”. Stephenson, nacido en una humilde familia minera en 1781, tenía una aptitud natural para la mecánica y una incansable ética de trabajo. Ascendió de un humilde cuidador de motores a un ingeniero de renombre, impulsado por una profunda comprensión del poder del vapor y una firme creencia en su potencial transformador.

A diferencia de Trevithick, quien a menudo perseguía invenciones innovadoras sin considerar plenamente sus aplicaciones prácticas, Stephenson se centró en refinar y mejorar la tecnología existente, haciéndola más confiable, eficiente y comercialmente viable. En 1814, dio a conocer su primera locomotora de vapor, la “Blücher”, llamada así por el general prusiano que había derrotado a Napoleón en la batalla de Waterloo. Esta locomotora, aunque no tan radical como la “New Castle” de Trevithick, incorporó varias mejoras clave, incluida una caldera más eficiente y un sistema de transmisión por engranajes que proporcionaba una mayor tracción.

La “Blücher”, aunque exitosa por derecho propio, fue solo un escalón para las mayores ambiciones de Stephenson. Reconoció que para liberar realmente el potencial de las locomotoras de vapor, se necesitaba una línea ferroviaria dedicada, una diseñada específicamente para las demandas únicas de estas poderosas máquinas. Esta visión lo llevó al ferrocarril Stockton y Darlington, el primer ferrocarril público del mundo que utilizó locomotoras de vapor.

La construcción del ferrocarril Stockton y Darlington, que comenzó en 1821, fue una empresa monumental, plagada de desafíos y oposición. Muchos, incluidos algunos de los propios inversores del ferrocarril, favorecían los trenes tirados por caballos, escépticos de las capacidades no probadas de las locomotoras de vapor. Sin embargo, Stephenson, con su inquebrantable creencia en la superioridad del poder del vapor, persuadió con éxito a Edward Pease, un hombre de negocios cuáquero y el principal patrocinador del ferrocarril, para que abrazara su visión.

Stephenson, nombrado ingeniero jefe del ferrocarril, se enfrentó no solo a obstáculos técnicos, sino también a la desalentadora tarea de superar el escepticismo público y la resistencia de los intereses creados. Planeó meticulosamente la ruta del ferrocarril, navegando por terrenos desafiantes y diseñando soluciones innovadoras para puentes y túneles. También reconoció las limitaciones de los rieles de hierro fundido utilizados en los ferrocarriles anteriores, optando en cambio por rieles de hierro forjado, que ofrecían mayor resistencia y durabilidad, una decisión que resultó crucial para el éxito a largo plazo del ferrocarril.

El ferrocarril Stockton y Darlington, que se extendía por 25 millas a través del paisaje ondulado del noreste de Inglaterra, se inauguró con gran fanfarria el 27 de septiembre de 1825. En ese día histórico, una multitud de miles se congregó para presenciar el viaje inaugural de “Locomotion No. 1”, una locomotora de vapor diseñada y construida por Stephenson, que arrastraba un tren de 38 vagones cargados con carbón, harina y pasajeros. Este acontecimiento trascendental, capturado en numerosas pinturas y grabados, marcó el inicio de una nueva era en el transporte.

Si bien el ferrocarril Stockton y Darlington fue un rotundo éxito, demostrando la viabilidad de los ferrocarriles impulsados por vapor, fue el siguiente proyecto de Stephenson, el ferrocarril Liverpool y Manchester, el que realmente revolucionaría el transporte e impulsaría a Gran Bretaña a la Revolución Industrial. Este ferrocarril, que conectaba la bulliciosa ciudad portuaria de Liverpool con el floreciente centro industrial de Manchester, fue una empresa audaz, que requería soluciones de ingeniería innovadoras y vastos recursos financieros.

El ferrocarril Liverpool y Manchester se enfrentó a una oposición aún mayor que su predecesor. Las compañías de canales, temiendo la competencia del ferrocarril, difundieron rumores alarmantes, afirmando que las locomotoras de vapor envenenarían el aire, asustarían al ganado y causarían un caos generalizado. A pesar de esta feroz resistencia, Stephenson, respaldado por un grupo de empresarios visionarios, perseveró, estudiando meticulosamente la ruta, diseñando puentes y túneles, y superando desafíos técnicos que nunca antes se habían encontrado.

Uno de los obstáculos más importantes que enfrentó Stephenson fue Chat Moss, una vasta turbera que se extendía a lo largo de la ruta propuesta. Muchos ingenieros la consideraban intransitable, pero Stephenson, con su ingenio característico, ideó una solución novedosa: construyó un terraplén flotante, colocando una cama de enrejado y madera sobre la turbera, seguida de una capa de grava y piedra, creando efectivamente una base estable para el ferrocarril. Este enfoque innovador, ridiculizado por algunos en ese momento, resultó ser increíblemente efectivo, convirtiéndose en un testimonio de la destreza de Stephenson como ingeniero y su inquebrantable determinación.

El ferrocarril Liverpool y Manchester, que se extendía por 31 millas a través del corazón de Inglaterra, se abrió al mundo el 15 de septiembre de 1830. La gran ceremonia de inauguración, a la que asistieron dignatarios, políticos y miles de ávidos espectadores, fue un espectáculo de poder industrial y una celebración de la ingeniosidad humana. El propio George Stephenson, al frente de su última locomotora, la “Rocket”, dirigió el tren inaugural, llevando a un distinguido grupo de pasajeros, incluido el duque de Wellington, héroe de Waterloo.

La “Rocket”, con su elegante diseño, su potente motor y sus características avanzadas como una caldera de múltiples tubos, encarnaba el rápido progreso en la tecnología de las locomotoras. Era un símbolo del potencial transformador del ferrocarril, que prometía velocidad, eficiencia y una nueva era de conectividad. La inauguración del ferrocarril Liverpool y Manchester tuvo un profundo impacto en la sociedad británica. Redujo drásticamente los tiempos de viaje, permitiendo a la gente viajar entre ciudades con facilidad y fomentar el intercambio cultural. También revolucionó el transporte de mercancías, facilitando el comercio y la actividad comercial, e impulsando el crecimiento de la Revolución Industrial.

El éxito del ferrocarril Liverpool y Manchester desencadenó una ola de construcción de ferrocarriles en toda Gran Bretaña y más allá. En la década de 1840, una frenética manía ferroviaria se apoderó de la nación, con empresarios, inversores e ingenieros apresurándose a capitalizar esta tecnología transformadora. Las líneas ferroviarias serpenteaban a través del campo, conectando pueblos y ciudades, reduciendo distancias y alterando la estructura misma de la sociedad británica.

El impacto del ferrocarril se extendió mucho más allá de las costas británicas. El ferrocarril Saint-Étienne-Andrézieux en Francia, inaugurado en 1827, principalmente para el transporte de carbón, marcó el comienzo de la propia revolución ferroviaria de Francia. El ferrocarril Baltimore y Ohio en los Estados Unidos, autorizado en 1827 e inaugurado en 1830, fue un testimonio de las ambiciones industriales en crecimiento de Estados Unidos, que conectaba la costa este con el vasto interior, fomentando la expansión hacia el oeste y el comercio. El ferrocarril Leipzig-Dresde en Alemania, terminado en 1839, jugó un papel crucial en la unificación de los estados alemanes fragmentados, contribuyendo a la integración económica y política que finalmente conduciría a la creación de una nación alemana unificada.

La rápida proliferación de ferrocarriles en Europa y América del Norte marcó un punto de inflexión en la historia de la humanidad. El ferrocarril, más que cualquier otra invención de la Revolución Industrial, remodeló el mundo, conectando personas, bienes e ideas de formas nunca antes imaginadas. Fue un testimonio de la ingeniosidad humana, un símbolo de progreso y un presagio del mundo interconectado en el que vivimos hoy.

La era del tren bala

Mientras el polvo se asentaba después de la Segunda Guerra Mundial, amaneció una nueva era, marcada por el ascenso de los automóviles y los aviones. El romance del ferrocarril, que alguna vez fue un símbolo de progreso y poder industrial, comenzó a desvanecerse a medida que los coches elegantes y los aviones que se elevaban prometían mayor velocidad y comodidad. En todo el mundo, los ferrocarriles, que alguna vez fueron la sangre vital de las naciones, se enfrentaron a un declive, sus vías se oxidaban, sus estaciones resonaban con los fantasmas de una era pasada. América, la tierra del Destino Manifiesto, abrazó el automóvil, sus carreteras cruzaban el continente, sus ciudades se extendían hacia afuera, alterando para siempre el paisaje y la forma de vida estadounidense. Europa también cambió su enfoque hacia los automóviles y los aviones, sus redes ferroviarias se redujeron, sus locomotoras que alguna vez fueron brillantes se relegaron al transporte de mercancías y sirvieron como reliquias de un pasado industrial que se desvanecía.

Sin embargo, de las cenizas de la Japón devastada por la guerra, surgió una nueva visión para los ferrocarriles, una que no solo reviviría este modo de transporte envejecido, sino que también lo redefiniría para la era moderna. Esta visión, nacida de la necesidad e impulsada por una búsqueda implacable de la excelencia tecnológica, daría lugar al Shinkansen, el primer ferrocarril de alta velocidad verdadero del mundo, una maravilla tecnológica que cautivaría la imaginación del mundo e iniciaría una revolución global en los viajes en tren.

Las raíces del Shinkansen se pueden rastrear hasta un lugar aparentemente improbable: el “Asia Express”, un tren semirrápido que recorría las vías del ferrocarril del sur de Manchuria en la década de 1930. Este ferrocarril, un símbolo del imperialismo japonés, se extendía a través de la vasta extensión del noreste de China, conectando la ciudad portuaria de Dalian con el centro industrial de Changchun. El “Asia Express”, con su elegante diseño, sus comodidades modernas y su impresionante velocidad para su época, sirvió como campo de pruebas para los ingenieros japoneses, quienes perfeccionaron sus habilidades en el diseño y la operación de trenes de alta velocidad. Esta experiencia, aunque nació de la ambición imperial, resultó invaluable en los años venideros, proporcionando una base para el desarrollo del Shinkansen.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los líderes militares de Japón, ansiosos por proyectar poder y conectar su imperio en expansión, concibieron un plan aún más ambicioso: el “Proyecto del Tren Bala”, una línea ferroviaria de alta velocidad que se extendía desde Japón hasta Corea y luego hasta Manchuria y China. Este proyecto, aunque finalmente se abandonó debido a los crecientes costos de la guerra y la eventual derrota de Japón, alimentó aún más las ambiciones ferroviarias de alta velocidad de Japón, inspirando a los ingenieros y preparando el terreno para el Shinkansen de la posguerra.

En la década de 1950, a medida que la economía de Japón comenzó su milagrosa recuperación de la posguerra, la necesidad de un transporte eficiente y de alta capacidad se volvió cada vez más urgente. La línea principal Tōkaidō, que conectaba Tokio y Osaka, ya estaba sobrecargada, sus vías de vía estrecha luchaban por hacer frente a la creciente demanda de transporte de pasajeros y mercancías. Hideo Shima, un ingeniero visionario que había participado en el “Asia Express” y el “Proyecto del Tren Bala” en tiempos de guerra, vio una oportunidad para revivir los ferrocarriles de Japón y abordar esta necesidad apremiante.

La visión de Shima era audaz: construir una línea ferroviaria completamente nueva de vía ancha dedicada únicamente al transporte de pasajeros de alta velocidad. Esta nueva línea, la Tōkaidō Shinkansen, contaría con tecnología de vanguardia, incluidos sistemas de señalización avanzados, locomotoras eléctricas potentes y elegantes trenes aerodinámicos capaces de velocidades nunca antes vistas en los ferrocarriles convencionales. Sin embargo, la propuesta de Shima se enfrentó a importantes obstáculos, tanto técnicos como financieros.

La construcción de la Tōkaidō Shinkansen, que comenzó en 1959, fue una empresa masiva, que requería soluciones de ingeniería innovadoras y vastos recursos financieros. Los ingenieros tuvieron que lidiar con terrenos desafiantes, incluidas montañas, ríos y áreas urbanas densamente pobladas. También tuvieron que desarrollar nuevas tecnologías y superar obstáculos técnicos que nunca antes se habían encontrado.

Mientras tanto, Shinji Sogo, el presidente de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses, un líder carismático y políticamente astuto, encabezó el esfuerzo para asegurar la financiación del proyecto. Sogo, a menudo conocido como el “Padre del Shinkansen”, reconoció el potencial transformador del ferrocarril de alta velocidad, no solo para el sistema de transporte de Japón, sino también para su economía y su identidad nacional. Trabajó incansablemente para presionar a los políticos, líderes empresariales y al público, haciendo hincapié en los beneficios del Shinkansen, su viabilidad económica y su valor simbólico como muestra de la destreza tecnológica de Japón.

Los esfuerzos de Sogo dieron resultado. A pesar de la oposición de quienes favorecían invertir en carreteras o expandir las líneas ferroviarias existentes, logró asegurar la financiación del gobierno y los préstamos del Banco Mundial, allanando el camino para la realización del Shinkansen. La construcción de la Tōkaidō Shinkansen, un testimonio de la ingeniosidad de la ingeniería japonesa y la determinación nacional, se completó en unos increíbles cinco años, una hazaña que asombró al mundo y estableció un nuevo punto de referencia para los proyectos de infraestructura a gran escala.

El 1 de octubre de 1964, solo nueve días antes de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Tokio, la Tōkaidō Shinkansen recibió a sus primeros pasajeros. El viaje inaugural, un momento simbólico para Japón, marcó el amanecer de la era del tren bala. El Shinkansen, con sus elegantes trenes blancos, sus futuristas estaciones y su impresionante velocidad, cautivó la imaginación del mundo, mostrando el resurgimiento de Japón en la posguerra como una potencia tecnológica.

El impacto del Shinkansen en la sociedad japonesa fue nada menos que transformador. Redujo drásticamente los tiempos de viaje entre Tokio y Osaka, impulsando la actividad económica, facilitando los negocios y el turismo, y fomentando el intercambio cultural. También generó nuevas industrias, creando empleos e impulsando la innovación en áreas como la ingeniería civil, la electrónica y la ciencia de los materiales.

El éxito del Shinkansen también tuvo un profundo impacto en la identidad nacional de Japón. Se convirtió en una fuente de inmenso orgullo nacional, un símbolo de la excelencia tecnológica de Japón y su capacidad para superar la adversidad. Su reputación de seguridad, confiabilidad y velocidad se extendió rápidamente, convirtiéndolo en un modelo para el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en todo el mundo. El Shinkansen no solo había revivido los ferrocarriles de Japón, sino que también había inaugurado una nueva era en los viajes en tren, una que inspiraría y transformaría a las naciones de todo el mundo.


“High-Speed Rail in Color” lleva a los lectores en un recorrido vertiginoso por la historia del ferrocarril de alta velocidad, revelando sus sorprendentes orígenes e impacto global. Desde los rudimentarios coches de vapor de Richard Trevithick hasta el elegante y futurista Shinkansen, el libro desvela la fascinante historia de cómo una tecnología que alguna vez fue dudosa revolucionó el transporte y remodeló el mundo. A través de anécdotas cautivadoras y relatos históricos, presenciamos los triunfos y fracasos de ingenieros visionarios como George Stephenson, que lucharon contra el escepticismo y los desafíos técnicos para dar vida al ferrocarril. El libro destaca el profundo impacto del ferrocarril de alta velocidad en las sociedades, las economías e incluso las identidades nacionales, rastreando su influencia desde los centros industriales de Gran Bretaña hasta las bulliciosas metrópolis de la China moderna.

Los lectores estadounidenses encontrarán “High-Speed Rail in Color” particularmente esclarecedor a medida que Estados Unidos lucha con su propia infraestructura envejecida y la necesidad de un transporte eficiente y sostenible. El libro ofrece una perspectiva única sobre el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad, enfatizando la importancia del apoyo gubernamental, la innovación tecnológica y la participación pública. Al explorar los éxitos y los desafíos que enfrentan otras naciones, proporciona valiosos conocimientos que pueden informar el debate en curso sobre el ferrocarril de alta velocidad en los Estados Unidos.

Escrito en un estilo atractivo y accesible, “High-Speed Rail in Color” no requiere conocimientos previos sobre tecnología ferroviaria para disfrutarlo. Es una lectura cautivadora para cualquier persona interesada en la historia de la innovación, la evolución del transporte y la interconexión del mundo moderno. Te animo a sumergirte en este fascinante libro para descubrir la extraordinaria historia del ferrocarril de alta velocidad y su potencial para transformar la forma en que viajamos y nos conectamos con el mundo.


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